Grußwort zu 150 Jahre HANSA International Maritime Journal

Sehr geehrter Herr Professor Tamm,
sehr geehrter Herr Tamm,
meine sehr geehrten Damen und Herren,

die heutige Jubiläumsfeier findet aus drei Gründen zur richtigen Stunde am richtigen Ort statt:

Erstens ist das Internationale Maritime Museum Hamburg der ideale Ankerplatz für eine Feier zu Ehren einer 150jährigen maritimen Fachzeitschrift.

Zweitens sind die Zeitschrift HANSA und dieses Museum über Herrn Professor Peter Tamm, den langjährigen Vorstandsvorsitzenden des Axel Springer Verlages, miteinander verbunden.
Peter Tamm hat durch seinen Einsatz und seine eindrucksvolle, private maritime Sammlung nicht nur die Eröffnung dieses Museums möglich gemacht. In den 1980er Jahren hat er mit Partnern auch die Zeitschrift HANSA gekauft, die heute von seinem Sohn unter dem Dach der Gesellschaft Tamm Media geführt wird.

Professor Peter Tamm hat viel für den Medien- und Schifffahrtsplatz Hamburg geleistet, wofür ich ihm an dieser Stelle ausdrücklich danken möchte.

Meine Damen und Herren,
auf das Drittens komme ich später. Lassen Sie mich zuerst ein wenig mehr zu Hamburg als Standort einer bewegten, manchmal kabbeligen, immer neue Wellen schlagenden Medienszene in Hamburg sagen.

Rausfahren wenn andere reinkommen, heißt ein Artikel in der Jubiläumsausgebe von HANSA. Da geht es um die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Aber auch viele Medienschaffende in Hamburgs Verlagen, Funkhäusern, Newsrooms und Blogs, und übrigens auch im Rathaus versuchen sich Tag für Tag genau das Motto zu eigen zu machen.

Hafenstädte sind ja seit je her nicht nur Umschlagplätze für Waren und Güter, sondern eben auch für Informationen. Schon zu Hansezeiten brachten die Seefahrer und Kaufleute Geschichten aus fernen Ländern nach Hamburg. Da ist es kein Wunder gewesen, dass die tüchtigen Kaufleute Hamburgs irgendwann auch auf die Idee kamen, mit diesen Geschichten Geld zu verdienen.

Heute hat sich eine reiche Medienlandschaft in Hamburg fest etabliert. Egal ob Fernsehen oder Radio, Internet oder Print, Werbung oder PR, Musik oder Film kaum ein Medienstandort in Deutschland reitet so viele Wellen wie Hamburg. Will man einen Schwerpunkt ausmachen, dann ist es nach wie vor die reiche Landschaft qualitativ hochwertiger Printprodukte: Von regionalen Tageszeitungen bis zu überregionalen Wochenzeitungen, von Nachrichtenmagazinen bis zu Unterhaltungszeitschriften: Am Standort Hamburg ist alles zu finden.

Und hier werden viele hochwertige Fachzeitschriften verlegt. Sage und schreibe Deutschlands älteste Fachzeitschrift ehren wir heute.

Nicht allein die wirtschaftliche Bedeutung macht eine Zeitschrift besonders wertvoll. Das wird am Beispiel der HANSA deutlich. Sie ist das Sprachrohr der gesamten deutschen maritimen Branche und hat in 150 Jahren viele Hochs und Tiefs der Schifffahrt erlebt.

Aber HANSA war und ist auch deutlich vom Wandel der Medien betroffen. Wir alle sind diesem Wandel schon begegnet und wir alle nutzen heute wie selbstverständlich digitale Medien. Vor fünf Jahren kannte niemand das iPad und heute gibt es bereits die ersten Magazine, die komplett ohne Papier auskommen können.

Obwohl dieser Fortschritt in den technischen Möglichkeiten so begeisternd ist, bringt er auch große Herausforderungen mit sich. Die technische Revolution schüttelt einerseits etablierte Geschäftsmodelle ganz schön durch und droht andererseits immer wieder den politischen, kulturellen und gesellschaftlichen Rahmen der Medien zu sprengen. Darauf müssen wir uns medienpolitisch einstellen, wenn wir die ökonomischen Grundlagen der Medien und ihre gesellschaftliche Funktion gleichermaßen sichern wollen.

Um diesen Aufgaben besser  begegnen zu können, habe ich im Jahr 2011 das Amt Medien in der Senatskanzlei geschaffen. Aber nicht nur die Politik steht den genannten Veränderungen gegenüber. Auch die Verlagshäuser beschäftigen sich intensiv mit ihnen, um sich weiterhin erfolgreich am Markt behaupten zu können.

In einer digitalen Welt scheint Papier noch geduldiger zu werden. Oder nicht? Das Überleben der alten und traditionsreichen Printmedienhäuser und ihrer Produkte ist nicht länger von der Qualität des Blattes abhängig. Längst sind die Leser auf Tablet-Computer, E-Book-Reader, Smartphones und dergleichen umgestiegen. Vielfach will der Leser nicht auch noch eine Papierausgabe mitnehmen, wenn er doch sowieso ein tragbares Gerät mit sich führt, das die Zeitschriften speichern und wiedergeben könnte.

Wer als Printmedien-Anbieter diesen Trend verpasst hat, ist in Schieflage geraten. Hier zeigt sich, dass Flexibilität und Bereitschaft zur Veränderung maßgeblich für die Medienbranche sind. So erscheint auch die HANSA heute nicht mehr nur auf Papier, sondern auch als E-Paper.

Meine Damen und  Herren,
wenn ich eben gesagt habe, die Medienbranche reite hohe Wellen und ich wünsche den HANSA-Machern dabei weiterhin Erfolg, Mast- und Schotbruch dann gilt das natürlich genauso für Hamburg als Hafen- und Schifffahrtstandort. Und damit bin ich auch, wie angekündigt, beim dritten Grund, warum wir hier zur richtigen Stunde am richtigen Ort sind. 

Schon die Bewohner der Hammaburg hatten selbstverständlich einen Hafen. Und das bedeutet, dass sie auch schon Schiffe, oder zumindest Boote selbst gebaut haben.

Werften haben das Bild des Hamburger Hafens von jeher mitgeprägt, von den zeittypischen Anlagen der Schiffbauer, von den Stapeln und Hellingen bis hin zu den Docks, Kabelkrananlagen und Helgengerüsten. Der erste schriftliche Nachweis über den Schiffbau in Hamburg datiert auf eine Kämmereirechnung aus dem Jahre 1380 zurück. Dieser bestätigt, dass auf dem östlichen Teil der Kehr-wieder-Insel, zwischen Stadt und der Insel Grasbrook gelegen, der Ort war, wo die Schiffe gebaut wurden.

Meine Damen und Herren,
wenn man sich die Situation der Hamburger Werften heute näher anschaut, allen voran von Blohm und Voss, dann wird deutlich, dass Schiffbau nach wie vor ein wichtiges Innovationsfeld ist, und die verbliebenen Werften die an sie gestellten Anforderungen erfüllen und hervorragende Schiffe fertigen und instand setzen. Sie sind Teil der guten wirtschaftlichen Entwicklung in Hamburg.
 
Zu der tragen die Schiffbauer und Zulieferer mit knapp drei Milliarden Euro Umsatz bei. Ein gutes Ergebnis, bedenkt man die schwierige Lage des globalen Schiffbaus.

Das Beispiel der traditionsreichen Sietas-Werft zeigt uns am Standort Hamburg aber auch schmerzlich, wie schwierig das Bestehen am Markt ist, selbst wenn ausgezeichnete technische Lösungen, etwa für die Aufstellung von Offshore-Windanlagen, angeboten werden.
Hamburg wird auch in schwierigen Zeiten zu der schiffbaulichen Kernkompetenz stehen und als wichtigem Anwendungsfeld für Hochtechnologie an ihr festhalten.

Die Nutzung der Meere, um den Bedarf an Nahrung, Energie, Rohstoffen nachhaltig zu decken, gleichzeitig den einzigartigen Natur- und Erholungsraum zu erhalten, wird neue technologische Lösungen erfordern, auch im Bereich Schiffbau. Hamburger Akteure können zu deren Entwicklung beitragen. Und ich bin mir sicher, dass sie es tun werden. 

Nicht ganz das stattliche Alter des HANSA-Magazins, aber auch schon hundert Jahre hat die Hamburgische Schiffsbau-Versuchsanstalt (HSVA) auf dem Helgen, die 1913 ihre Arbeit aufnahm und deren Jubiläum wir im September gemeinsam gefeiert haben.
Ich will daher nichts wiederholen, aber fest steht, dass die HSVA eine der weltweit renommiertesten und erfolgreichsten Anstalten für Schiffsversuche ist. Ob Eis oder hoher Wellengang, alle denkbaren Gewässerzustände lassen sich bei der HSVA authentisch simulieren und tragen somit dazu bei, das perfekte Design für individuelle Schiffsrümpfe zu entwickeln. Dieses geschieht lange bevor der erste Zuschnitt des Stahls erfolgt, und ist das Fundament für einen wirtschaftlichen und langjährigen Schiffsbetrieb.

Mit dem Wissen um die zunehmende Bedeutung der Themen Umweltverträglichkeit und effiziente Ressourcennutzung wird die Bedeutung dessen noch zunehmen. Individuelle Lösungen werden mehr und mehr nachgefragt, ganz nach dem Motto Form follows function. In Zeiten, in denen Betriebskostennachteile den Neukaufpreisvorteil eines Standarddesigns schnell übersteigen, ist es auch nur logisch, dass die HSVA sich nicht über einen Mangel an Aufträgen beklagen kann. 

Meine Damen und  Herren,
das 2011 in Projektform gegründete Maritime Cluster Norddeutschland (MCN)  ist die jüngste der vom Hamburger Senat unterstützten Clusterinitiativen, und im Hinblick auf die länderübergreifende Zusammenarbeit die weitreichendste. Sie dient zur Förderung der regionalen maritimen Industrie, insbesondere des Branchenzweigs Schiffbau- und Zulieferindustrie und wird von Seiten der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation betreut.

Vor dem Hintergrund der positiven Ergebnisse der ersten Projektphase haben sich die Regierungen der beteiligten norddeutschen Länder konsequenterweise auf eine Projektverlängerung um weitere drei Jahre, bis Ende 2016 verständigt.
Ich bin zuversichtlich, dass dieses Cluster noch bedeutend mehr leisten kann und wird als bisher schon für den Wettbewerb, für die technologischen Herausforderungen und für die demographischen Veränderungen, die auch die maritime Branche beeinflussen werden.
 
Von immenser Bedeutung ist natürlich die Offshore Windenergie und sie ist untrennbar mit den Bereichen Schiffbau und Meerestechnik verbunden. Nicht von ungefähr beschäftigt sich das HANSA-Magazin oft und intensiv damit.

Die Energiewende in Deutschland wird von der neuen Bundesregierung zurzeit auf ein neues Fundament gestellt. Die Belange unserer Metropol- und norddeutschen Region werden dabei, wie bisher, gehört werden. Mit dem Cuxhavener Appell haben die zuständigen Minister und Senatoren der fünf norddeutschen Bundesländer im vergangenen Sommer Windrichtungsweisendes formuliert, zum Beispiel:

• Bestandssicherheit für die Offshore-Windenergie-Projekte, die sich derzeit im Bau befinden,
• Planungssicherheit bezogen auf die geltende EEG-Regelung für die Offshore-Projekte auf dem Ausbaupfad bis 2020,
• eine verlässliche Fixierung der steuerbaren, investitionsrelevanten Rahmenbedingungen zwischen Genehmigungszeitpunkt und Inbetriebnahme,
• ferner: Anlagen mit 6 bis 7 Gigawatt installierter Leistung in Nord- und Ostsee bis 2020 zu installieren, damit die bestehende Industrie erhalten bleibt und Folgeprojekte realisieren kann,
• planungsverlässliche gesetzliche Grundlagen, damit die notwendigen Investitionen in 2014 und 2015 ausgelöst werden können.

Ohne Zweifel werden der Schiffbau und die Meerestechnik vom Ausbau der Offshore-Energie profitieren. Der Betrieb solcher Anlagen erfordert Windparkerrichterschiffe, genauso wie Versorgungseinheiten und weiteres technisches Equipment. All das kann der Norden mit seinen schiffbaulichen und meerestechnischen Kompetenzen leisten.

Meine Damen und Herren,
wenn ich hier ein paar Sätze zum Hamburger Hafen sage, verschiffe ich hoffentlich keine Kohlen nach Newcastle, wie man dort früher sagte.

Der Anteil der Waren, die im internationalen Handel über den Seeweg ausgetauscht werden, liegt heute bei 95 Prozent, Tendenz steigend. Die Seehäfen sind die entscheidenden Drehscheiben internationaler Logistikströme und stellen die Verbindung zu den Weltmärkten her.

Dies gilt im besonderen Maße für den Hamburger Hafen. Das Fundament seines langfristigen Erfolges liegt in der hervorragenden verkehrs-geographischen Lage zwischen Nord- und Ostsee, der großen Wirtschaftskraft der Metropolregion und der hohen Qualität der Hafen- und Verkehrsinfrastruktur.

Und dieses Fundament ist stabil: Im laufenden Jahr haben wir mit einem Umschlagszuwachs von rund sechs Prozent überdurchschnittlich gut abgeschnitten und konnten unsere Marktposition gegenüber den nordeuropäischen Konkurrenzhäfen, insbesondere gegenüber Rotterdam, ausbauen. Damit sind wir sehr zufrieden und ich denke, dass der Hafen trotz des schwierigen Umfelds weiter wachsen wird.

Die wirtschaftliche Bedeutung des Hafens für Hamburg und die Metropolregion zeigt sich auch in den Beschäftigungszahlen und der Bruttowertschöpfung: Im vergangenen Jahr gab es rund 151.000 hafenabhängige Arbeitsplätze in der Metropolregion. Rechnet man das übrige Bundesgebiet dazu, so sind es mehr als 260.000.

Der Hamburger Senat bekennt sich auch weiterhin zum Hafen und dementsprechend wird ständig an Ausbau und Optimierung der öffentlichen Infrastruktur gearbeitet. Für den Ausbau und den Unterhalt der allgemeinen Hafeninfrastruktur ist im Zeitraum 2013 bis 2018 gegenwärtig beinahe eine Milliarde Euro vorgesehen.

Meine Damen und  Herren,
zur Fahrrinnenanpassung der Elbe will ich mich kurz fassen, Sie verfolgen die aktuelle Entwicklung ja alle.
Hamburgs Hafen muss und wird seine Wettbewerbsfähigkeit bewahren und kann seine positive Umschlagsentwicklung zügig weiter verbessern, sobald wir in Leipzig vor dem Bundesverwaltungsgericht Erfolg haben.

Dieses hat am 3. Dezember 2013 bekannt gegeben, dass die mündliche Verhandlung am 15. Juli 2014 beginnen soll. Auf See und vor Gericht muss man sich halt einen gemessen wiegenden Seemannsschritt angewöhnen. Wir sind nach wie vor überzeugt von der hohen Qualität unserer umfangreichen Planungen, inklusive den ökologischen Ausgleichsmaßnahmen, und ich gehe davon aus, dass wir das Gericht überzeugen können.

Hart am Wind bleiben wir auch, was den Ausbau der Infrastruktur und Hinterlandanbindungen betrifft. Die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur ist Voraussetzung für das Wachstum des Wirtschaftsstandortes Deutschland und für den Erhalt und Ausbau von Arbeitsplätzen.

Ich begrüße sehr ausdrücklich die Absicht der neuen Bundesregierung, das Nationale Hafenkonzept weiter zu entwickeln und den Bundesverkehrswegeplan 2015 zu schaukeln. 

Wichtig aus Küstenländersicht ist, dass wirklich mehr für die Seehafen-Hinterlandanbindungen getan wird. Wir unterstützen deren Aufnahme in ein nationales Prioritätenkonzept und stimmen grundsätzlich der Absicht zu, Engpässe beseitigen zu wollen und Sanierung sowie Instandhaltung vor Neubau zu setzen.

Ob die vorgesehenen zusätzlichen Mittel für den Verkehrswegeausbau von jährlich rund 1,25 Miliarden Euro ausreichend sind, darüber kann man diskutieren. Fest steht, dass man innovative neue Wege gehen und dabei auch über neue Finanzierungsformen nachdenken muss. Und über neue Wege, die bestehende Infrastruktur besser zu nutzen.

Dazu gehören Maßnahmen, die den Verkehrsfluss optimieren und zu einer effizienteren Nutzung des Verkehrsnetzes führen. Schon eingeführt sind telematische Steuerungssysteme, die helfen, das Stauaufkommen zu verringern. Im Pilotprojekt Smart Port Logistics haben wir eine übergreifende IT-Plattform geschaffen, die mit mobilen Applikationen Apps kombiniert wurde. Auf dem Weg zu einer Integration aller logistikrelevanten Daten und Angebote sind aber noch viele Netze einzuholen.

Meine Damen und Herren,
ich sprach vorhin von hohen Wellen, und zu den höchsten Whitecaps gehören ja immer wieder die Diskussionen um die Schiffsfinanzierung.

Hamburg ist als größter deutscher Schifffahrtsstandort eines der weltweiten Zentren auch dafür. Die Wettbewerbsbedingungen haben sich im Zuge der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise geändert und das stellt natürlich die deutsche Schifffahrtsbranche vor erhebliche Herausforderungen.

Nun ist Seeschifffahrt grundsätzlich ein volatiles Geschäft ohne damit die derzeitige Lage zu beschönigen. Mittel- und langfristig wird der internationale Warenaustausch, der, wie gesagt, zu über 95 Prozent im Seeverkehr abgewickelt wird, wieder an Dynamik gewinnen, wenn auch nicht mehr mit den bisherigen Wachstumsraten.   
Zentral relevant ist dabei die Frage der Sicherung der Finanzierung vor dem Hintergrund der zunehmenden Regulierungen der Banken und des derzeitigen Nicht-Funktionierens des traditionellen KG-Modells. Sie, lieber Herr Späth, greifen mit dem HANSA-Forum Schiffsfinanzierung die aktuellen Themen auf und diskutieren Lösungsansätze. Unter dem Titel Nach der großen Schifffahrtskrise Strategien und Modelle für die Märkte von morgen fand das Forum im November bereits zum 17. Mal statt.
 
Im Koalitionsvertrag ist die Bedeutung der Seeschifffahrt wie die der gesamten maritimen Wirtschaft frisch unterstrichen worden. Die Tonnagesteuer, die die essentielle Voraussetzung für die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seeschifffahrt bildet, bleibt erhalten. Und das gerade für uns im Norden wichtige Maritime Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt wird weiterentwickelt. Seit zehn Jahren haben der Bund, die Sozialpartner VDR und ver.di, und die norddeutschen Länder zusammen maßgebliche Leuchtzeichen gesetzt.    

Vor gut einem Jahr ist die Stiftung Schifffahrtstandort Deutschland vom Verband Deutscher Reeder mit Zustiftung von ver.di gegründet worden. Hamburg begrüßt die Zielsetzung der Stiftung außerordentlich. D ie Stiftung gewährt finanzielle Unterstützung für die Ausbildung von Schiffsmechanikern, Technischen und Nautischen Offiziersassistenten sowie zur Qualifizierung von Nachwuchsoffizieren auf Schiffen, die in deutschen Registern eingetragen sind. Sie leistet damit zusammen mit den Bundesmitteln einen maßgeblichen Beitrag zur nachhaltigen Sicherung des seemännischen Know-how.

Das ist eine wichtige Voraussetzung für viele Berufe des gesamten maritimen Clusters und gerade im Hinblick auf den demographischen Wandel ist mehr Ausbildung erforderlich.

Meine Damen und  Herren,
in der Entwicklung der vergangenen 150 Jahre im maritimen Bereich rollte eine Whitecap nach der anderen an die Küste. Das Dampfschiff wurde vom Motorschiff abgelöst, der Container wurde erfunden und hat die Schifffahrt revolutioniert. In jüngerer Zeit haben wir eine rapide Entwicklung der Schiffsgrößen gesehen. Ende 2012 übernahm die Marco Polo von CMA-CGM für kurze Zeit den Titel des größten Containerschiffs der Welt. Bereits wenige Monate später wurde es von der Mærsk McKinney Møller, benannt nach dem berühmten Reeder, abgelöst, mit einer Kapazität von 18.000 TEU. Und vor kurzem hat China Shipping  angekündigt, diesen Rekord bald brechen zu wollen.

Höher, schneller, weiter? Dass ultra large container ships der Evolution letzter Schluss sind, darf man bezweifeln.

Die Linienreedereien sehen in den ultragroßen Containerschiffen die Möglichkeit, ihre Slotkosten zu minimieren, um dem Kostendruck gerecht werden zu können. Was für das einzelne Unternehmen betriebswirtschaftlich rational ist, droht aber die Überkapazitäten im Markt zu erhöhen. Und ob es betriebswirtschaftlich funktioniert, wird sich erst erweisen. Schließlich müssen die Schiffe auch mit Containern gefüllt werden. Und was der vergrößerte Panama-Kanal für Auswirkungen auf wirtschaftlich sinnvolle
Schiffsgrößen hat, wissen wir auch erst in ein paar Jahren der Erfahrung.

Die Hamburger Containerterminals und die Hafenverwaltung aber haben sich auf die Entwicklung eingestellt und managen die ULC-Schiffe an den Terminals reibungslos, obwohl sie in Sachen Nautik und Umschlagstechnik sehr anspruchsvoll sind und eine ständige Investitionsbereitschaft fordern. Hierauf können alle Beteiligten zu Recht stolz sein.   

Unbestritten ist, dass analog zur künftigen Landstromversorgung für Kreuzfahrtschiffe im Hafen die Schifffahrt künftig einen größeren Beitrag zur Energieeffizienz und zum Umweltschutz leisten muss. Im Koalitionsvertrag ist das als Zielsetzung vereinbart worden. Damit nicht der berühmte Walfänger-Ausruf: Thar she blows! einen neuen Inhalt bekommt, nämlich den, dass Schiffe von ungeheuren Ausmaßen eine ebensolche Menge CO2 in die Luft blasen Wobei die neuen großen Schiffe, das weiß ich wohl, sich bereits durch höhere Energieeffizienz und bessere Umweltstandards auszeichnen.

Dennoch gilt es weitere Potenziale zu erschließen und was machbar ist oder künftig machbar sein wird, verdeutlicht die HANSA in vielen Beiträgen anschaulich und kompetent. 

Lieber Herr Späth, Sie haben eines Ihrer Vorworte jüngst mit Umbruch allerorten überschrieben. Ich möchte das etwas abgeändert übernehmen mit Aufbruch allerorten. Gerade zu Beginn eines neuen Jahres bestehen traditionell  positive Erwartungen. Ich wünsche Ihnen und uns, dass die HANSA weiterhin den maritimen Bereich so erfolgreich und fokussiert begleitet wie in den letzten Jahren und Jahrzehnten.  

Vielen Dank

Es gilt das gesprochene Wort.