Sehr geehrter Herr Meier,
sehr geehrter Herr Drews,
meine Damen und Herren,
Brücken verbinden und manchmal trennen sie. Wer noch nie vor der Kattwykbrücke gewartet und Löcher in die Wilhelmsburger, oder Moorburger Luft geguckt hat, ist angeblich kein richtiger Hamburger. Aber so etwas findet man naturgemäß höchstens hinterher lustig, wenn die Verbindung zum jenseitigen Ufer wieder hergestellt ist.
Dabei gibt es in der Zwischenzeit nicht nur durchfahrende Schiffe, sondern auch ein Meisterwerk der Ingenieurskunst zu bestaunen!
Bekanntlich ist Hamburg die Stadt der Brücken in Europa. Mit 2.500 Brücken hat sie mehr als Venedig und Friedrichstadt zusammen. Die imposantesten findet man im Hafen und sie sind Wahrzeichen unserer Stadt: die Köhlbrand-, die Reiherstieg-Klappbrücke, die Rethe- und keinesfalls zuletzt die bisherige, die künftige alte Kattwykbrücke, 1973 erbaut und noch heute eine der größten Hubbrücken der Welt.
Aber es hilft ja nichts: Gerade im Hafen müssen Brücken dafür sorgen, dass Warenströme ungehindert fließen können, auf dem Wasser, aber auch drüberweg oder unterdurch. Der Hamburger Hafen versorgt Stadt, Land, Metropolregion, aber auch das flussaufwärts gelegene Deutschland und unsere nordeuropäischen Nachbarländer.
Der Güterverkehr kreuz und quer durch Deutschland ist seit der Grenzöffnung vor einem Vierteljahrhundert um ein Drittel gewachsen.
Wir stehen damit in Europa an erster Stelle im Güterverkehrstransport auf der Straße wie auf der Schiene. Und wir haben das umfangreichste Schienennetz Europas. Ein solches Netz muss engmaschig und verlässlich gewebt sein.
Deshalb müssen wir es auf fadenscheinige Maschen und zu enge Knoten untersuchen, und deshalb schaffen wir gemeinsam mit dem Bund leistungsfähige Verkehrstrassen, die den Anforderungen auch morgen gewachsen sind.
Nur dann kann der Hamburger Hafen seine Rollen als Arbeitgeber für die gesamte Region, besonders aber als Logistikdrehscheibe für Deutschland und Europa ausgestalten und spielen. Zu dem Gesamtkonzept gehört die Fahrrinnenanpassung der Elbe als norddeutsches Gemeinschaftsprojekt.
Außerdem braucht der Hafen die so genannten Hinterland-Anbindungen, die für funktionierende Verbindungen in den Süden Deutschlands, in die skandinavischen Länder sowie den Anschluss an die Korridore nach Osten und Westen sorgen.
Wenn wir in norddeutschen Zusammenhängen denken, sind an dieser Stelle die weiter führenden Anbindungen für die kommende feste Fehmarnbelt-Querung dringend zu erwähnen, die den Güterverkehr auf der Schiene von und nach Skandinavien vitalisieren wird wenn er nicht am südlichen Ende der genannten Insel erstmal auf Abstellgleise rangiert werden muss, weil die Sundbrücke und die eingleisige Bäderbahn durch Ostholstein ihrer Ertüchtigung noch harren.
Schon weiter gediehen, zumindest gedanklich, ist der Aus- oder Neubau der Strecken zwischen der Metropolregion Hamburg sowie Bremen und Hannover, für die es kluge Grundlagen für die weiteren Planungen gibt.
Gedankliche und planerische Pausen darf es bei Ausbau und Erneuerung der Schieneninfrastruktur nicht geben. Im Süden Hamburgs muss als nächste Schritt der Bau des zweiten Gleises der Ostumfahrung von Maschen kommen, das ist jetzt als Ortsname wörtlich gemeint.
Ausdrücklich begrüßt habe ich die Ankündigung des Bundesverkehrsministers, dass es ein Seehafenhinterlandprogramm römisch II geben wird. Darin erwarten wir, dass einige Maßnahmen im Knoten Hamburg realisiert werden, um den Verkehrsfluss auf der Schiene weiter zu verbessern. Ich denke hier beispielsweise an das Kreuzungsbauwerk Wilhelmsburg, das dazu dienen soll, Züge aus dem Hafenbereich weichenfrei auf die östlichen Gleise zu bringen, und die Entflechtung in Harburg.
Und, meine Damen und Herren,
natürlich gilt das Ausbaugebot auch für die Straßenverbindungen, gerade hier im Hamburger Süden. Mit dem achtstreifigen Ausbau der A 7 haben wir nördlich der Elbe, im Hamburger Westen begonnen. Er ist auch zwischen dem Elbtunnel und dem späteren Autobahnkreuz Hamburg-Süderelbe geplant.
Entlastung wird im Süden der Bau der A 26 bringen. Es geht auf der westlichen Seite um den Neubau einer vierstreifigen Autobahn von der A 7 in Hamburg über Neu Wulmstorf, Buxtehude und Stade mit späterem Anschluss an die A 20. Die östliche Seite der A 26 verbindet die A 1 mit der A 7 zwischen Wilhelmsburg-Süd und Moorburg. Auf der zeitweise Hafenquerspange genannten Autobahn wird Hamburg eine neue Brücke über die Süderelbe bekommen.
Mit der Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße an die Bahngleise weiter östlich haben wir im vergangenen Jahr bereits begonnen.
Sozusagen im Zentrum all dieser Planungen, und schon begonnenen Baumaßnahmen, stehen wir heute hier. Der gleich folgende Rammschlag für die neue Kattwykbrücke ist ein wichtiger Impuls für eines der derzeit größten und ehrgeizigsten Bauvorhaben im Hamburger Hafen. Als eine von mehreren Querungen der Süderelbe die Zahl hängt bekanntlich davon ab, wie man zählt wird die neue Kattwykbrücke für den Bahnverkehr zu den wichtigsten Verkehrsadern in und aus dem Hafengebiet gehören.
Wie das technisch und planerisch genau gedacht ist, auch was die Entflechtung von Schiene und Straße betrifft, unter Berücksichtigung der Schiffe auf der Süderelbe, werden wir anschließend noch hören. Worin die Notwendigkeit besteht, wissen wir so: in den Veränderungen, die seit dem Bau der bisherigen Kattwykbrücke vor mehr als 40 Jahren im Hafen vor sich gegangen sind.
In den 1970er Jahren lag der Gesamtumschlag des Hamburger Hafens bei rund 51 Millionen Tonnen, bei einem Containeranteil von gerade einmal 26 Prozent. Im vergangenen Jahr verzeichnete er einen Gesamtumschlag von 139 Millionen Tonnen und der Containerisierungsgrad liegt mittlerweile bei 98 Prozent.
Fast ist es überflüssig zu sagen, dass sich mit den Gütermengen auch das Verkehrsaufkommen in und aus dem Hafen wesentlich erhöht hat. Dass dies auch für die Kattwykbrücke nicht ohne Folgen geblieben ist, kann man sich vorstellen. Altersbedingte Reparaturen und die damit verbundenen Brückensperrungen gehören fast schon zum Alltag.
Meine Damen und Herren,
das also wird sich künftig bessern, wie hoffentlich noch vieles. Für die mittelfristige Zukunft und ich bewege mich noch einmal über Hamburgs Grenzen hinaus steht mit der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans ein großer Schritt an. Mit den darin verankerten Maßnahmen sollen vor allem Engpässe beseitigt und weitere Maßnahmen auf den Strecken angegangen werden, die für die deutschen Seehäfen relevant sind.
Unser Hafen hat 2013 sogar gegen den Trend überdurchschnittlich gut abgeschnitten. Mit 9,3 Millionen TEU hat er einen 4,4 -prozentigen Zuwachs im Containerumschlag verzeichnet. Auch in den ersten Monaten dieses Jahres hat sich die Entwicklung fortgesetzt. Und die langfristigen Perspektiven sind positiv, sagt das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik: stabile Wachstumsaussichten mit entsprechenden Chancen für die Beschäftigung und Wertschöpfung.
Damit bleiben die Ausbauziele des Hafens weiterhin gültig. Infrastruktur entstehen zu lassen und zu verbessern, ist immer ein mehr oder weniger langfristiger Prozess. Wachstumsdellen sollten wir nutzen, um ihn anzuschieben.
Als zentrales Ergebnis der Untersuchung unserer Schwesterstadt kann man aber festhalten, dass Umschlagswachstum im Hafen zugleich Beschäftigungswachstum bedeutet. Soviel zur Frage, ob das hafenpolitische Ziel Umschlagswachstum weiterhin so wichtig sei.
Die wirtschaftliche Bedeutung des Hamburger Hafens bleibt und er behält für den Hamburger Senat höchste Priorität. Im Hafenentwicklungsplan 2025 hat dieser Ende 2012 daher die strategischen Leitlinien seiner Hafenpolitik bis 2025 festgeschrieben: Wertschöpfung, Umschlag, Qualitätsführerschaft und Umwelt.
Das sind erstmal so Stichworte, aber wir werden die damit verbundenen Ziele erreichen, wenn die eigenen Anstrengungen in puncto Infrastruktur verstärkt werden, und wenn die Hinterlandverbindungen stimmen, denn 85 Prozent der in Hamburg ankommenden Güter sind für den Weitertransport bestimmt.
Der modal split ist übrigens in Hamburg besonders günstig und umweltfreundlich: 30 Prozent Schiene und der Trend zeigt eine zunehmende Verlagerung der Gütertransporte von der Straße auf die Schiene.
So there! Denn auch hier an der Baustelle der neuen Kattwykbrücke findet er ja statt, der modal split, und das ganz wörtlich, indem künftig der Schienen- und der Straßenverkehr entflochten sein werden. Ich wünsche allen Beteiligten eine sichere und erfolgreiche Bauphase.
Es gilt das gesprochene Wort.