Impulsreferat anlässlich des Salon de la Vie

Sehr geehrter Dr. Großmann,

sehr geehrter Herr Meyer,

meine sehr geehrten Damen und Herren,

mit Vergnügen will ich in diesem Ambiente über die Elbe, den Hamburger Hafen und Europa sprechen. Der Name des Restaurants, La Vie, bedarf keiner Übersetzung. Aber er lässt auch keine Wahl, was die Reihenfolge der Themenstichworte betrifft.

Die Elbe ist Hamburgs Lebensader. Das mag keine ganz neue Formulierung sein, sie stimmt aber und es steckt mehr als nur ein Sinn darin. Zuerst also einige Sätze zur Elbe.

Dieser Fluss dient Hamburg und übrigens vielen weiteren Anliegern und anliegenden Regionen seit erdenklichen Zeiten als Verkehrsweg für Binnen- und Seeschiffe, somit als Handelsweg; andererseits war und ist er Verkehrshindernis  für andere Fahrzeuge. Er dient, 1.094 Kilometer lang, der Erholung -  auf dem Wasser und entlang der Ufer , und dem Broterwerb, auch immer noch: Fisch-erwerb. Der hatte lange Zeit unter den negativen Folgen der schlechten Wasserqualität zu leiden, denn auch das war die Elbe, zwischen Usti nad Labem und Cuxhaven: Vorfluter für ehemals sehr trübe Einleitungen.

Nach großen Sanierungserfolgen ist sie mehr denn je ein einzigartiger Lebensraum für Flora und Fauna, an manchen Stellen von hoher ökologischer Bedeutung. Und dann ist sie noch beständige Erinnerung an Sturmfluten und mahnt uns zum Flutschutz, den der Klimawandel nicht einfacher macht. 

An diesem multifunktionalen Gewässer liegt unsere Stadt, die Hamburgerinnen und Hamburger lieben es, und wahrscheinlich ist diese Lage nicht zuletzt ein Grund, warum so viele Touristen und so viele neue Einwohner nach Hamburg kommen.

Unsere Stadt mit ihren 1,8 Millionen Einwohnern, davon 200.000 neue seit den 1990er Jahren, wächst weiter und das wollen wir auch so. Gegen Ende des nächsten Jahrzehnts werden es 1,9 Millionen oder mehr in der Ankunftsstadt Hamburg sein. Die Metropolregion hat jetzt fünf Millionen. Jeder hundertste EU-Bürger lebt und arbeitet dort.

Und natürlich blickt Hamburg nach Europa, sieht  sich als Teil des Europäischen Einigungsprojekts. Mit dem Euro als unserer Währung, zu der ich keine vernünftige Alternative sehe.

Aber, meine Damen und Herren,

ich will mich an die Reihenfolge halten und mich vor Europa der Bedeutung des Hamburger Hafens nähern, der in wenigen Tagen seinen 823. Geburtstag feiert.

Hamburg ist heute der Wirtschaftsraum mit den besten Aussichten in Deutschland. Die Behauptung könnte ich nicht wagen, wenn wir uns nur auf den Hafen verließen. Wir haben einen sehr vorzeigbaren  Branchenmix, was in der Sprache von Investoren heißt: Hamburg hat kein Klumpenrisiko.

Hamburg hat eine gesunde wirtschaftliche Basis. Industrie, Handel, Dienstleistungen, Medien, und natürlich der Hafen sind Stabilitätsanker realer Wertschöpfung. Mit denen sind die Stadt und die Metropolregion vergleichsweise unbeschadet durch kleinere und größere Krisen gekommen.

Hamburg zählt zu den führenden Industriestädten Deutschlands und ist Sitz zahlreicher Großunternehmen. Das verarbeitende Gewerbe ist hochmodern und international wettbewerbsfähig, mit industriellen Kernen wie Luftfahrtindustrie, Maritime Industrie, Maschinenbau und Elektroindustrie, Medizintechnik, Biotechnologie und Nahrungsmittelindustrie, mit Stahl-, Aluminium- und Kupferhütten.

Das muss so sein und bleiben. Natürlich ist die Wirtschaft geprägt vom Aufwachsen des tertiären Sektors, immer mehr unternehmensbezogenen Dienstleistungen, von der rasanten Entwicklung der Informations- und Kommunikationstechnologie. Aber die Basis von Wohlstand und Beschäftigung bleibt eine leistungsfähige Industrie mit wettbewerbsfähigen Produkten.

Als Motor für Innovation und Fortschritt sichert die Industrie auch das technologische Know-how, das Hamburg braucht, um im Wettbewerb der Länder und Regionen bestehen zu können.

Wir setzen auf Innovation. So erhält, als nur ein Beispiel, mit dem Laserinnovationsforum eine Hochtechnologie von wachsender Bedeutung in Hamburg ein Standbein.

Vor einigen Jahren haben Hamburger Unternehmen, Hochschulen, Verbände und Senat gemeinsam die InnovationsAllianz Hamburg ins Leben gerufen. Die Allianz vernetzt diese Partner in verschiedenen Zukunftsfeldern, dazu gehören: erneuerbare Energien, etwa mit Brennstoff¬zellen- und Windenergie-Technik, Materialwissenschaften, die Laser- und Nanotechnologie, die Meerestechnik und der gesamte Bereich der Mobilität und Logistik.

Wir setzen sehr bewusst auf die Windenergie. Da geht es um Hightech, es geht unmittelbar um die Kompetenz, moderne Technik in Deutschland im europäischen Rahmen zu entwickeln und anzuwenden. Ich komme darauf im Zusammenhang mit der Energiewende noch zurück.

Vor dem Hintergrund all dessen gewinnt das Wissen, den Hafen als Dreh- und Angelpunkt weltweiten Handels und Wandels in der Stadt zu haben, erst seine ganze Dimension.

Der Hamburger Hafen ist als internationale Drehscheibe der größte Hafen Deutschlands und der zweitgrößte Europas. Er ist westlichster Ostseehafen von den großen und östlichster Nordseehafen Europas und das, obgleich er sich rund 130 km im Landesinneren befindet.

2010 waren in Hamburg und der Metropolregion 155.500 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen abhängig. Allein innerhalb unserer Landesgrenzen beläuft sich die Zahl der hafenabhängigen Arbeitsplätze auf rd. 133.500, das sind knapp 12 Prozent aller Hamburger Arbeitsplätze. Gemeinsam mit den anderen Häfen der Unterelbe, den Elbeseehäfen Niedersachsens und Schleswig-Holsteins stellt Hamburgs Hafen den größten Arbeitgeber Norddeutschlands dar.

Er ist, weit darüber hinaus, unverzichtbar für die wirtschaftliche Entwicklung Hamburgs, Schleswig-Holsteins, Niedersachsens und weit darüber hinaus: Hessens, Sachsens, Bayerns, Tschechiens. Und so weiter.

Vom Hamburger Hafen aus werden die Waren und Güter über exzellente Hinterlandanbindungen zu ihren Bestimmungsorten bis weit ins das Herz... nein, die Herzen Europas transportiert. Da gibt es ja nicht nur eines.

Insofern beruht die Notwendigkeit, den Hamburger Hafen zu stärken, auszubauen und noch besser an die transeuropäischen Verkehrsnetze anzubinden, keineswegs nur auf Hamburgs eigener Größe und Bedeutung für die Metropolregion. Ich behaupte: All das bräuchte der Hafen auch dann, wenn um ihn herum nur spärliche Besiedlung wäre. 

Auch dann würde die Abfertigung eines einzigen ULCS das ist ein Ultra Large Container Ship enorme Spitzenlast-Kapazitäten erfordern. Versuchen Sie sich die Szenerie vorzustellen: Beim Be- und Entladen so eines ULCS werden manchmal mehr als 7.000 Container bewegt, das sind bis zu 12.000 TEU. Dafür braucht es: zehn Feederschiffe, 42 Containerganzzüge und 3.400 Lkw. Für ein Schiff.

Dafür ist das dann auch 400 Meter lang, das entspricht der dreifachen Höhe des Hamburger Michels. Schiffe dieser Größe können vorerst nur zwischen Fernost und Europa eingesetzt werden.

Sämtliche Container, hintereinander aufgestellt, ergäben die Strecke zwischen Hamburg und Bremen. Manchmal scheint es ja, als stünden sie da wirklich, wo man doch wegen der Baustellen schon kaum voran kommt.

Meine Damen und Herren,

im Ranking der europäischen Containerhäfen konnte Hamburg 2011 nach Rotterdam wieder den  2. Platz erringen.  Unter den weltweit größten belegte er 2010 den 15. Platz.

2011 gab es ein überdurchschnittliches Wachstum von 9,1 Prozent und einen Gesamtumschlag von 132,2 Millionen Tonnen. Damit knüpfte der Hafen wieder an den Umschlagsboom des Vor-Krisenjahrs 2008 an.

Allein beim Containerumschlag wurden im vergangenen Jahr insgesamt neun Millionen TEU zu deutsch: Twenty foot Equivalent Unit umgeschlagen, gegenüber dem Vorjahr ein Umschlagplus von 14 Prozent. Und es wird weiter aufwärts gehen.

Der Hamburger Hafen ist wichtige Drehscheibe für den internationalen  Containerverkehr. Es gibt über 100 regelmäßig verkehrende Liniendienste und der Hamburger Hafen verzeichnete voriges Jahr 894 Anläufe von Großschiffen.

Im Fernost-Verkehr wurde Hamburg 2011 durchschnittlich von 26 wöchentlichen Vollcontainer-Diensten angelaufen. Dazu kamen neun Liniendienste in Richtung Nordamerika sowie elf nach Südamerika und 20 nach Afrika. Fast 50 Feederdienste bedienen die Nord- und Ostsee-Region. In 2011 verzeichnete der Hamburger Hafen insgesamt 17 neue Liniendienste.

Zu den zehn wichtigsten Handelspartnern des Hamburger Hafens im Containerverkehr zählen: China inklusive Hongkong, Russland, Singapur, Finnland, Südkorea, USA, Schweden, Polen, Malaysia und Brasilien.

Genug der Zahlen und Daten,

meine Damen und Herren,

klar ist, dass es unser Ziel bleiben muss, den Hafenstandort Hamburg als Wirtschaftsmotor der Metropolregion zu erhalten und weiter zu entwickeln. 

Alles spricht dafür, dass die internationale Arbeitsteilung und der Welthandel, mit hoffentlich weniger Störungen als in den vergangenen Krisenjahren, weiter zunehmen werden. Wir müssen mithalten. 

Deshalb hat die Hamburg Port Authority den Auftrag, weiter in die Hafeninfrastruktur zu investieren.  Nur so werden wir die Wachstums- und Beschäftigungspotentiale des Hafens voll ausschöpfen können.

Und dann natürlich, wie schon angedeutet: die Verkehrsanbindungen. Damit der Hamburger Hafen langfristig wettbewerbsfähig bleiben kann, benötigen wir dringend die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe.

In jüngster Zeit hat das Projekt mehrere wichtige Hürden genommen: 

Zunächst hat die Europäische Kommission Ende 2011 bestätigt, dass das Vorhaben mit dem europäischen  Bestimmungen zum Umwelt- und Naturschutz im Einklang steht.

Ebenso haben die beiden Nachbarländer, Schleswig-Holstein und Niedersachsen, mittlerweile ihr Einvernehmen erteilt. Das war ein wichtiger Durchbruch und, wie gesagt, die Fahrrinnenanpassung liegt auch im Interesse dieser beiden Länder.

Mir liegt an einem schnellen Beginn der Arbeiten, nachdem der Planfeststellungsbeschluss bekannt gemacht ist. Über die zeitlichen Auswirkungen möglicher Klagen gegen denselben möchte ich nicht spekulieren. Ich bin zuversichtlich, dass wir noch 2012 in die Umsetzung beginnen können. Dies wäre ein starkes Signal an die internationalen Reedereien und für den Hafenstandort Hamburg.

Übrigens können erste Tiefgangsverbesserungen bereits nach sechs Monaten erzielt werden. Die gesamte Bauzeit ist auf 21 Monate veranschlagt.

Meine Damen und Herren,

ein Hafen braucht aber auch leistungsfähige Hinterlandverbindungen und er muss in die transnationalen Verkehrskorridore eingebettet sein. Damit sind wir beim Europa-Thema.

Es hat gerade in jüngster Zeit einige neuere Entwicklungen, gegeben. Der Rat der Verkehrsminister hat im März eine so genannte allgemeine Ausrichtung zu den Vorschlägen der EU Kommission beschlossen, das heißt, er ist dabei, sich in Richtung auf dieses Konzept zu bewegen. Es geht um die Leitlinien zu den Transeuropäischen Netze Verkehr.

Die Kommission hatte im Oktober 2011 nach einem langjährigen Vorbereitungsprozess einen Vorschlag für solche Leitlinien vorgelegt.

Künftig soll es ein Kern- und ein Gesamtnetz geben. Das Kernnetz verbindet die großen europäischen Wirtschaftszentren und soll bis 2030 fertig gestellt sein. Das ist ein dreistellig millliardenschweres Programm! Das Gesamtnetz soll alle Regionen an die Verkehrsinfrastruktur heranführen und bis 2050 komplett sein. Ziel ist nicht zuletzt, die Ressourceneffizienz des Verkehrssystems zu verbessern und die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen signifikant zu senken.

Im norddeutschen Raum sind neben Hamburg als einem Knotenpunkt des Kernnetzes auch die Hafenstandorte Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Lübeck und Rostock berücksichtigt. Es gibt ein Korridorkonzept und Hamburg liegt in zwei der zehn ausgewählten Korridore, die die bedeutenden Relationen des Hamburger Seehafen¬hinterlandverkehrs gut widerspiegeln. Das gilt besonders für die Nord-Süd-Verbindung, Korridor Nr. 5, von Helsinki bis La Valletta mit der festen Querung des Fehmarn-Belt.

Hamburg hat sich frühzeitig gegenüber dem Bund und auf EU-Ebene dafür eingesetzt, den Fokus bei den Investitionen auf die Verbindung hoch wertschöpfender europäischer Regionen und Metropolen zu legen. Unser Ziel ist eine Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des gesamten norddeutschen Raums.

Dringend notwendige Verkehrsinvestitionen sollten das ergibt sich schon aus den immensen Kosten dahin gelenkt werden, wo sie den größten volkswirtschaftlichen und ökologischen Nutzen erzielen können. Dafür wird das Stichwort vom europäischen Mehrwert benutzt.

Die Eisenbahninfrastruktur ist besonders wichtig. Das sage ich auch mit Blick auf die Finanzlage des Bundes und auf das, was wir für den Seehafen-Hinterlandverkehr dringend brauchen. Darüber ist sich die Konferenz der Wirtschafts- und Verkehrsminister der norddeutschen Länder seit langem einig.

Wesentlich sind der bedarfsgerechte Ausbau des Schienenknotens Hamburg und die so genannte Y-Trasse im östlichen Niedersachsen. Wir begrüßen aber auch die Planungen der Deutschen Bahn zur Stärkung des Ostkorridors.

Meine Damen und Herren,

Europa ist mehr als die Summe seiner Teile und die europäische Einigung ist mehr als Verkehrs-Infrastruktur, so wichtig die auch ist. Es geht um den europäischen Aufbruch zur Demokratie, Rechtsstaatlichkeit und Rechtssicherheit, Reise- und überhaupt: Freiheit.

Unsere Region, unser Lebens-, Arbeits-, Wirkungsbereich ist neu definiert. Junge Leute studieren in Hamburg, wechseln aber mit großer Selbstverständlichkeit nach Marseille, wenn das verlockender ist oder besser zu den eigenen Zielen passt. Firmen aus der Metropolregion treiben Handel mit Firmen in Breslau und bauen an der Tejobrücke in Lissabon mit.

Wir lassen Wissenschaftler in Mailand für uns nachdenken und vergeben Aufträge an Werbeagenturen in Limerick. Osnabrücker sitzen auf dem Marktplatz von Luxemburg und trinken Auxerrois. 

Das darf nie wieder rückwärts gehen. Auf der Elbe, im Hafen, aber auch in Europa müssen wir Kurs halten.

Europa befindet sich in einer Finanz- und Wirtschaftskrise, die noch lange nicht ausgestanden ist. Sie hat dazu geführt, dass insbesondere die Länder im Süden und ihre Bewohner schwierige Zeiten durchmachen müssen. Diese Krise und ihre Folgen zu bewältigen, wird Zeit brauchen, Jahre, vielleicht Jahrzehnte. Die Staaten Europas schaffen das nur gemeinsam. Wir brauchen alle und dürfen niemanden zurücklassen. Ich versichere ihnen: Was in Brüssel, Madrid, Lissabon, Rom oder Athen geschieht, interessiert uns in Hamburg ebenso sehr wie aktuelle Ereignisse in unserer Stadt.

Und der Euro ist nicht irgendein Zahlungsmittel, er ist weit mehr als nur eine gemeinsame Währung. Er ist einer der bislang größten Meilensteine der Europäischen Integration und eine Erfolgsgeschichte. Dass wir dazu beitragen, die Eurozone beieinander zu halten, und dass wir in Schwierigkeiten geratene Länder nicht im Stich lassen, ist keine generöse Tat. Es ist alternativlose Solidarität, die der Euro-Familie insgesamt nützt. Auch wenn es aus der Perspektive Einiger vorübergehend nicht so aussieht. Und wer verstünde es nicht, wenn die Griechen zwischen Scylla und Charybdis, zwischen Kaputtverschulden und Kaputtsparen am Verzweifeln sind?

Wenn aber die Mitgliedsstaaten der Union ich zitiere den Kommissionspräsidenten Manuel Barroso mehr dafür tun, ihre Zusagen hinsichtlich ihrer Strukturreformen einzuhalten, und bereit sind, den Weg einer tieferen Integration im Euroraum mitzugehen nur dann entfaltet der Euro dauerhaft seine Wirkung.

Und es warten noch genug schwere Aufgaben auf Europa. Der Norden Deutschlands ist bereits heute Schwerpunkt und Entwicklungszentrum einer sauberen Energiewirtschaft. Zwar sind die Erneuerbaren noch eine relativ junge Branche, aber sie gewinnt an Bedeutung. In Hamburg wächst sie überproportional. Wir sind stolz darauf, nicht nur Hauptstadt der Windenergie zu sein, sondern auch Vorreiter der Energiewende.

Die kann und wird nicht auf Deutschland beschränkt bleiben, auch wenn sich am Ausstieg aus der Atomkraft bis zum Jahr 2022, den die Bundesregierung vergangenes Jahr beschlossen hat, nicht auf Anhieb ganz Europa begeistert beteiligt.

Kommissionspräsident Barroso hat trotzdem Recht, wenn er prophezeit, dass die Energiepolitik das nächste große europäische Integrationsprojekt sei. Es gibt eine Roadmap 2050, die Vision für eine langfristige Klima- und Energiepolitik in Europa, die zeigt, wie bis 2050 insgesamt 80 Prozent CO2 eingespart werden sollen verglichen mit 1990.

Der Rat der europäischen Energieminister hat sich vor Jahresfrist dafür ausgesprochen, die Netzkorridore für das Offshore-Netz in den nördlichen Meeren prioritär einzustufen, einschließlich ihrer Verbindungen zu den Netzen und Speichern an Land. Die ersten Windparks in Nord- und Ostsee liefern bereits Strom.

Hamburg hat eine geradezu ideale Lage an der Schnittstelle und Hamburg hat ein großes Interesse daran, Teil eines europaweiten smart grids zu  sein, eines intelligenten Netzes in jeder Bedeutung des Begriffs. Mit unserer eigenen Hamburger Energiewende haben wir den Kurs abgesteckt, wie wir Strom aus Atomkraftwerken ersetzen, den erneuerbaren Energien Vorrang geben und uns in die Lage versetzen, Energie zu speichern und dann verfügbar zu machen, wenn sie gebraucht wird.

Was wir brauchen, gerade wir im Norden Deutschlands, ist ein verbessertes Netz.

Weil der Wind über dem Meer stärker und stetiger weht als über Land, sind für eine stabile und sichere Energieversorgung auch Windkraftanlagen in der Nord- und Ostsee unverzichtbar. Nicht nur der Bau, sondern auch der Anschluss an das deutsche Stromnetz sind eine enorme technologische und wirtschaftliche Kraftanstrengung.

Optimistisch stimmt mich die Investitionsbereitschaft der Industrie, die eine ausreichende Zahl von Offshore-Windenergieparks projektiert. Umso dringender ist Politik gefordert, durch klare und verlässliche Rahmenbedingungen auch den Netzanschluss sicherzustellen. Drei Dinge gilt es sofort zu regeln:

• Erstens: Kalkulierbar wird der Netzanschluss erst durch klare Haftungsregeln. Am besten wird die Haftung für einen Ausfall den nicht der Netzbetreiber zu verantworten hat zwischen Windparkbetreiber, Netzbetreiber und der Allgemeinheit aufgeteilt.
• Zweitens: Der durch die Energiewende erforderliche Netzausbau droht die finanzielle Kraft der Betreiber zu übersteigen. Daran darf der Netzanschluss der bereits projektierten Offshore-Windparks nicht scheitern. Da muss die KfW-Bank dann wohl eine unternehmerische Beteiligung eingehen.
• Drittens: Das deutsche Stromnetz gleicht am ehesten einem Landstraßennetz. Autobahnen, die große Strommengen von Nord nach Süd und von Süd nach Nord transportieren, fehlen. Darüber genauer gesagt: das schnell zu ändern muss es eine Verständigung von Bund, Ländern, Energiewirtschaft und Netzbetreibern geben. 

Dies sind die Themen, die wir aus Hamburger und norddeutscher Sicht beim Energiegipfel im Kanzleramt vorbringen werden.

Meine Damen und Herren,

soviel als 22 ½ -Minuten-Impuls zum Thema Elbe, Hafen, Europa. Die Elbe ist, wie zu Beginn aufgezählt, mehr als nur ein Fluss. Sie ist unter anderem eine der bedeutendsten und am meisten befahrenen Wasserstraßen Europas, in deren Einzugsgebiet 24,5 Mio. Menschen leben. Ihr Hamburger Hafen steht bereit, diesem Teil Europas auch weiterhin, und immer besser, zu dienen. 

Vielen Dank.