Sehr geehrter Herr Meyer,
sehr geehrter Herr Dr. Markl,
meine sehr geehrten Damen und Herren,

P.S Das schreibt man, oder schrieb man früher am Ende eines Briefes, wenn sich ein wesentlicher Gedanke nachträglich gemeldet hatte und man nicht alles neu schreiben wollte. Hier und heute kann ich mit den beiden Buchstaben PS beginnen, denn stehen ja auch für die Kraft des Automobils. Immer noch, auch wenn Techniker inzwischen von Kilowatt reden.

Die Abkürzung für Pferdestärken erinnert uns daran, dass dieses arbeitsame Tier jahrhundertelang die Geschwindigkeit auf den Straßen bestimmt hat. Eiserne Hufe auf Pflastersteinen seit es die gab, konnte die Straße schon sehr laut sein. Dennoch war sie der zentrale städtische Lebensraum; zugleich quasi Abenteuerspielplatz, Elterntreff, Ladenzeile, Spazier- und Fahrweg.

Bis hinein in das 20. Jahrhundert war die Straße, sogar in den großen Städten jetzt sage ich das Wort ein shared space und das Nebeneinander von Nutzungsformen funktionierte einigermaßen. Erst als immer mehr Autos fuhren, als diese nach der Eisenbahn und dem elektrischen Strom folgenreichste Erfindung der Industrialisierung sich ausbreitete, erst da  veränderten sich die Straßen und mit ihnen die Städte.

Wie die Hamburger Politik damit umging, das zeigte vor einiger Zeit ganz hervorragend der Ausstellungskatalog Die Stadt und das Auto, herausgegeben vom Museum der Arbeit und der Hamburgischen Architektenkammer.

Die Herausgeber kommen darin zu dem bemerkenswerten Resümee, Zitat: Hamburg verfolgte das Ziel der ‚autogerechten Stadt‘ besonders intensiv und früh.

Darüber kann man im Vergleich mit anderen Städten sogar streiten, aber egal:  In der heutigen Zeit löst dieser Begriff zwiespältige Reaktionen aus. In ihm spiegelt sich die ganze Ambivalenz der Motorisierung, des Autos: als unverzichtbare Kraftquelle der Wirtschaft und Garant umfassender Mobilität, einerseits; als schwer auszubremsender Inanspruchnehmer von städtischem Raum, andererseits.

Um manche Fragen, die den Autoverkehr zeitweise als das Problem erscheinen ließen, das er doch lösen wollte, sieht es inzwischen viel besser aus. Keine Frage, dass Ingenieurskunst gepaart mit öffentlichem, auch politischem Druck und wachsenden Ansprüchen der Verbraucher dass diese Kunst, oder dieses Handwerk, den Energieverbrauch und die Emissionen der Fahrzeugflotte deutlich gesenkt hat.

Ich erinnere nur an die langen Diskussionen, denen dann gute Entscheidungen gefolgt sind, zum bleifreien Benzin und zur Entstickung des Kfz-Verkehrs. Das hat damals einen enormen Schub gegeben und es zeichnete sich die erfreuliche Erkenntnis ab, dass auch auf dem Gebiet der Technik und des Verkehrs nichts so bleiben muss, wie es ist.

An dieser Stelle muss auch der ADAC erwähnt werden, der ein wichtiger Partner für uns ist, der 18 Millionen Mitglieder hat, davon mehr als eine Million in Hamburg und der Region, und zu dem manche auch eine kritische Haltung haben. Beides hilft. Diskussionen hat der ADAC nie gescheut, klare Positionen erst recht nicht, so wie es der Hamburger Senat ja auch nicht tut. Und ich glaube man kann behaupten, dass im Laufe der Jahre alle auch durch den Austausch von Ideen und Standpunkten noch schlauer geworden sind. Und manche Autos, und manche Verkehrsplanungen besser.

Das gilt übrigens bis hin zu den tatsächlichen Baustellen. Der ADAC ist ein unverzichtbarer und verlässlicher Partner, wenn es darum geht, die vielen Herausforderungen im Rahmen unserer Baustellenkoordinierung zu bewältigen. Er gibt seinen Mitgliedern alle wichtigen Informationen und Auskünfte und ich bin sicher: Durch den ADAC, seine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bleiben uns jährlich viele Tausende wütende Bürgerbriefe erspart, dadurch dass Sie so ein hochentwickeltes System zur Beantwortung von Stauanfragen aufgebaut haben. Anfragen, die ja überaus berechtigt sind, die uns aber glücklicherweise gar nicht erreichen, weil es an der richtigen Stelle alle kompetenten Antworten gibt.

Die Verkehrssicherheit um nicht ausgerechnet diesen wichtigen Punkt zu vergessen hat ebenfalls von technischen Entwicklungen, wie auch vernünftigen verkehrspolitischen Entscheidungen profitiert.

Doch lassen sie mich auf das Buch Die Stadt und das Auto zurückkommen. Die Autoren benennen als eine der Hauptursachen für den heutigen Verkehr die Vision einer Stadt, in der die Produktionsstätten von den Wohngebieten abgekoppelt sind. Die kriegsbedingte Zerstörung von Quartieren erschien manchen damals geradezu als Chance. Es sollte eine neue Ordnung durchgesetzt werden: die funktionale Trennung der Bezirke, in denen gearbeitet wird von den Bezirken, die für Wohnungen und Freizeit da sind.

Damit war der Pendler erfunden, denn der Alltag bedeutete nun weite Wege, jeden Tag. Auch wenn die entmischte, funktional gegliederte Stadt letztlich nur teilweise Realität wurde.

Ein eigenes Auto! Auch als die meisten sich noch gar keins leisten konnten, war das Auto schon zum Symbol geworden: für den Neuanfang, für die Aussicht auf ein besseres Leben - ja auf Freiheit.

Wenn wir auf die Schnellstraßen blicken, die in den Nachkriegsjahren durch Hamburg gezogen worden sind, sehen wir auch wieder beide Seiten: Es sind notwendige Verbindungen zwischen Nord und Süd, Ost und West geschaffen worden. Aber diese Straßen sind auch Schnitte durch die Stadtteile.

Heute ist der Ausgangspunkt der Planung der begrenzte Raum in der Stadt. Wir wissen, Straßen haben eine paradoxe Wirkung: Sie verbinden Orte und trennen zugleich den Raum, den sie dafür nutzen. Deshalb setzen wir beim Neubau oder der Erweiterung von Straßen heute immer auch auf Verbesserung der Quartiere und das Überwinden von Trennungen.

Beispiel Wilhelmsburg: Seit mehr als 60 Jahren ist der Stadtteil durch mehrere Verkehrswege zerteilt. Die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße bietet eine Chance, die Lage zu zu verbessern: Durch das Bündeln von Auto- und Eisenbahn-verkehr kann der Stadtteil ruhiger und lebenswerter werden. Nur noch zwei große Strecken werden sich zukünftig durch Wilhelmsburg ziehen. Wir gewinnen Platz für Wohnungsbau und Parkanlagen, der Umbau macht die ganze Insel viel attraktiver.

Beispiel A7: Die Nord-Südroute mit dem Elbtunnel ist eine der Magistralen der Metropolregion. Hamburg und der Bund werden in den Ausbau investieren und die Streckenabschnitte vom Bordesholmer Dreieck bis zum Elbtunnel sukzessive um zwei bzw. vier neue Spuren erweitern. Zugleich aber wird der Verkehr gedeckelt, das ist diesmal wörtlich zu nehmen: Seit Jahren sprechen wir davon, 2014 geht es endlich los: Wir errichten Deckel über die Autobahn.

Die Baumaßnahmen werden hohe Anforderungen an Kommunikation und Koordination stellen und es ist gut zu wissen, dass der ADAC Hansa gemeinsam mit der Stadt dafür sorgen wird, den Verkehr weiter laufen zu lassen. Auch den Anwohnern müssen wir in der Zeit einiges zumuten. Aber es lohnt sich. Mit der Abdeckung entstehen großräumige Dachterrassen, die kurzfristig den Lärm reduzieren und längerfristig Stadtteile wieder verbinden. Wenn es fertig ist, werden sich die Hamburger und Hamburgerinnen zu Fuß und mit dem Rad hoch über der Autobahn frei bewegen können.

Für die Verbesserung des Berufs- und Wirtschaftsverkehrs nach Stade und Buxtehude setzen Hamburg und der Bund auf den Bau der
A 26. Deren Verlängerung östlich der A7, auch  Hafenquerspange genannt, hat der Senat hat im März für den neuen Bundesverkehrswegeplan angemeldet.

Meine Damen und  Herren,
Hamburg und die Metropolregion wachsen. Wir planen heute für eine Stadt mit perspektivisch 1,9 Millionen Einwohnern oder mehr. Zugleich wollen wir die Lebensqualität in der Stadt verbessern und wir wollen und müssen die Umweltbelastungen weiter reduzieren.

Diese Herausforderungen kann Hamburg nur mit einem leistungsfähigen öffentlichen Verkehrssystem meistern.

Mindestens 330.000 Pendler kommen Tag für Tag nach Hamburg. Wir investieren in den Ausbau von Strecken und bauen neue Haltestationen. Denn wir setzen darauf, dass mehr Autorfahrer auf den ÖPNV umsteigen: Zum Beispiel an einem der Hamburger Park & Rides, der ADAC ist ja Mitgesellschafter unserer GmbH. Die ersten fünf stammen von 1963. Heute sind es 49 Stationen mit über 9.000 Stellplätzen. Wir werden das auf rund 12.000 aufstocken.

Dringender Handlungsbedarf, da sind sich die Stadt und der ADAC vollkommen einig, besteht auch für den Ausbau der S 4 in Richtung Bad Oldesloe, den Hamburg und der Bund gemeinsam finanzieren. Die Strecke wird Stadtteile im Bezirk Wandsbek besser anbinden und die Gleise am Hauptbahnhof entlasten.

Die neuen Quartiere in der HafenCity bieten Wohnungen und attraktive öffentliche Plätze, verbunden werden sie von der neuen U‐Bahnlinie U4, die wir bis zu den Elbbrücken verlängern und an die S-Bahn anschließen werden.

Die Mobilitätsforschung zeigt: vor allem in den Städten setzen immer weniger Menschen nur auf das Auto. Man nutzt das Auto, wenn es sinnvoll ist und Spaß macht, aber nicht mehr aus Prinzip. Gerade für die junge Generation sind elektronische Geräte als Status- oder Wasauchimmersymbol viel wichtiger und Freiheit ist für sie der schnelle Zugang zur Datenautobahn.

Mobilität im Sinne des Vernetzt-Seins, das ist das Ideal unserer Verkehrspolitik. Städter, Touristen und Pendler: Wer sich in der Stadt bewegt, nutzt mehrere Verkehrsmittel nacheinander, Intermodalität nennen wir das. Das Umsteigen muss leichter werden, so leicht wie der Wechsel innerhalb des Betriebssystems von einem Programm zum anderen. Die passenden Apps haben wir ja schon: beispielsweise Switchh, das Kombiticket, das zugleich für den ÖPNV, Leihräder und Mietautos gilt.

Für die mittlere Reichweite zwischen den Schnellbahnstationen hat Hamburg ein hervorragendes Bussystem, dessen Schnelligkeit und Kapazitäten weiter gesteigert werden: Wir werden zusätzliche Busse anschaffen, weitere Busspuren und Vorrangschaltungen einrichten. Vor allem aber setzen wir auf neue Antriebe. Ich habe in der Regierungserklärung versprochen, bis zum Ende des Jahrzehnts keine Busse mehr anzuschaffen, die noch Emissionen abgeben.

Meine Damen und Herren,
die IAA in Frankfurt hat es noch mal ganz deutlich gezeigt: Elektro-Mobilität ist technisch ausgereift, eine ideale Lösung für den Stadtverkehr. Hamburg wird diesen technischen Fortschritt in den Alltag der Stadt, in die öffentlichen und privaten Verkehrsleistungen integrieren. Wir wollen E-Mobilität systematisch nutzen, einen Markt dafür schaffen.

Wir werden die Quartiere so entwickeln, dass Elektromobilität schon bei Planung und Bau von Gebäuden eine attraktive Option ist. Transportfahrzeuge in der Innenstadt, Taxen, Autos aus dem stadteigenen Fuhrpark und Busse -sie alle können durch E-Motoren beschleunigt werden und zuverlässig dafür sorgen, dass Hamburg ökonomisch und ökologisch das Rennen macht.

Bewegung ist der typische Zustand des Stadtmenschen: Mal schnell und mal gemächlich, mal alleine und mal in Gruppen das zu ermöglichen ist die komplexe Aufgabe der Verkehrspolitik. Hamburg ist da ein Vorbild: Die flexible Mobilitätskultur ist ein Markenzeichen unserer Stadt.

Dass der ADAC jetzt diese neue Zentrale für die Metropolregion in Hamburg gebaut und dafür viel Geld investiert hat, passt sehr gut in dieses Bild.

Wir werden im guten und partnerschaftlichen Verhältnis mit der ADAC Hansa dafür sorgen, dass es so bleibt: Hamburg fährt Fahrrad, Auto, Bus, Bahn und Fähre.

Es gilt das gesprochene Wort.