Sehr geehrte Frau Min.-Dir. Oda-Scheibelhuber,

sehr geehrter Herr Professor Braum,

meine sehr geehrten Damen und Herren,

herzlich willkommen im Kaischuppen 52, einem Beispiel für historische Baukultur der Handels- und Verkehrsstadt Hamburg hier auf dem Kleinen Grasbrook. Ich danke herzlich für die Chance, ein paar Gedanken zu diesem interessanten und herausfordernden Thema loszuwerden.

Hamburg ist eine große Stadt in Europa,  bis heute eine Ankunftsstadt, die immer schon Viele anzieht, die ihre Hoffnungen auf ein gutes oder ein besseres Leben mit ihr verbinden. Knapp 1,8 Millionen Einwohner hat unsere Stadt. Bis 2030 werden es 1,9 Millionen sein, vielleicht mehr. Fünf Millionen sind es jetzt in der Metropolregion. Die Zeichen für Hamburg stehen günstig.

Der Verkehr gehört zur Stadt und ganz besonders zu dieser. Viele Städte sind über die Jahrhunderte als Handelsplätze und  Verkehrsknotenpunkte gewachsen. Hamburg wäre ohne Handel und Verkehr nicht die Stadt, die sie heute ist.  Und auch in der Zukunft wird sie Handelsplatz und Verkehrsknotenpunkt sein.

Kein Wunder also, dass die großen Infrastrukturen des Handels und des Verkehrs mit der Welt, das Bild  der Stadt sichtbar prägen:

Der Hafen, einer der größten Häfen der Welt, der zweitgrößte Containerhafen Europas, ist ein Hafen mitten in der Stadt. Unübersehbar. Er hat seinen Ort im Stadtgebiet verändert und ausgedehnt, ist ausgebaut worden mit Hafenbecken, Kaianlagen und Brücken - auch so beeindruckenden wie der überall sichtbaren Köhlbrandbrücke. Immer aber bleibt er zentral. Da, wo der Hafen noch im vorletzten Jahrhundert seinen Schwerpunkt hatte, entsteht jetzt das größte europäische innerstädtische Neubaugebiet, die HafenCity mit Wohnungen und Büros für Tausende.

Die Elbe ist die Lebens- und Verkehrsader der Stadt und ist aus dem Bild der Stadt Hamburg nicht wegzudenken. Ein Fluss, kein Bauwerk, aber gebaut haben die Menschen immer an ihr, mit Deichen zum Beispiel, um sich vor Fluten zu schützen, mit Ingenieurbauwerken, um sie zu überqueren: alten und neuen Elbtunneln und Elbbrücken.  Manchmal - wie gerade jetzt - wird auch die Fahrrinne angepasst.

Und hoffnungsfroh für einen Konvent, der Verkehrsbaukultur und Stadt zu Thema hat: überall öffnet sich  die Stadt zur Elbe und zum Hafen, ja zum attraktiven Blick auf Handel und Verkehr. Nicht nur die schon erwähnte HafenCity, sondern Altona,  Veddel, Rothenburgsort erhalten neue Möglichkeiten der Stadtentwicklung, Wilhelmsburg, die größte Flussinsel Europas - nächstes Jahr der Ort der IBA und der IGS - und Harburg im Süden genauso.

Zur Stadt gehört auch der Flughafen Hamburg; gerade 100 Jahre alt geworden, unverändert in Fuhlsbüttel. Und damit in der Stadt und nicht weit vor den Toren, wie in vielen anderen Städten. (Bald kommt ja  Berlin dazu). Und er ist mit der S - Bahn schnell zu erreichen; hat schon lange stadtverträglich ein gut funktionierendes Nachtflugverbot und einen Lärmdeckel - und wächst.

Das Stadtbild prägen auch die Trassen der Fernbahn, die Fernbahnhöfe und die Güterbahnhöfe. Manche der Güterbahnhöfe, die heute wegen der Konzentration des Umschlages in der Stadt ihre Funktion nicht mehr erfüllen,  eröffnen die Chance innerstädtisch in großer Zahl neue Wohnungen zu bauen. Der funktionslos gewordene Altonaer Güterbahnhof und der Wunsch der Bahn, den Altonaer Fernbahnhof zu verrücken, sind die Grundlage für das Projekt "Neue Mitte Altona". Auch da geht es um sehr viele neue Wohnungen.

Das Stadtbild wird aber nicht nur von den Trassen der Fernbahn, sondern auch von Autobahnen und anderen großen Straßen geprägt, die Schneisen in das Stadtbild geschlagen und die Stadtteile, durch die sie gezogen wurden, oft beeinträchtigt haben.

Die zerschneidende Wirkung der großen Infrastrukturtrassen von Eisenbahn und Autobahn ist oft beschrieben worden und ohnehin offensichtlich. Das sollte uns aber nicht zu Fatalismus verleiten.  Heute, wo es um die Sanierung und Erneuerung dieser  großen Verkehrsinfrastrukturtrassen geht, dürfen wir jedenfalls nicht die Möglichkeiten ungenutzt lassen,  die Folgen der damaligen Schnitte abzuändern. Hamburg hat auf dem Gebiet durchaus große Pläne:

Einmal den so genannten Deckel zwischen Altona und Eidelstedt, ein mutiges, schwieriges und aufwändiges Projekt mit dem die Stadt im wörtlichen Sinn Land gewinnt. Eine sehr dominierende Autobahntrasse, die die westlichen Stadtteile seit Jahrzehnten durchschneidet, wird abschnittsweise unter der Erde verschwinden, und es entstehen Flächen für Kleingärten und Naherholung. Die wiederum erlauben anderen Orts Wohnungsbau.

Dann die Verlegung der Wilhelmsburger Reichstraße, ein mindestens ebenso bedeutendes Thema und ein Großprojekt für Jahrzehnte im Hamburger Süden. Auch dieses wird eine Barriere durch den Stadtteil beseitigen und dadurch werden neue städtische Entwicklungsmöglichkeiten geschaffen.  Die Verkehrssicherheit erhöht sich und die Umweltverträglichkeit steigt. Lärm- und andere Immissionen werden reduziert. Die größte Flussinsel Europas wird ein noch viel attraktiverer Ort zum Leben und arbeiten.

Natürlich um der Frage zuvor zu kommen hätten wir uns eine Fertigstellung bis zum Beginn der Internationalen Gartenschau gewünscht.  Aber die Verlegung der Straße ist ja nicht für die Besucher der IGS im nächsten Jahr konzipiert, sondern für die Bürgerinnen und Bürger Wilhelmsburgs in den nächsten Jahrzehnten. Und wir haben uns gesagt, dass die Verzögerung vielleicht auch Chancen bietet: nämlich auf eine zeitlich breitere und ausführliche Bürgerbeteiligung, um das Projekt zum Erfolg zu führen. Der wird sich einstellen.

Meine Damen und Herren,

ich habe eben über die Infrastruktur, die Hamburg mit unserem Land, mit  Europa und mit der Welt verbindet,  gesprochen. Und  wenn der vor uns liegende Hamburger Appell mehr Baukultur in der Verkehrsinfrastruktur fordert, dann handelt er also offensichtlich von einem der für die Städte und für diese Stadt  wichtigsten Themen.

Wie lässt sich Mobilität kultivieren?, so überschreiben Sie, Herr Professor Braum, Ihre zum Essay ausgebauten Erläuterungen dessen, was der Appell will.  Und das ist das Thema der Bürgerinnen und Bürger unserer Städte.

Es ist richtig, wenn Sie sagen, dass der Umbruch, in dem sich die Mobilität befindet, als Chance für einen qualitätsvollen Stadtumbau  genutzt werden müsse. Verkehrsraum ist öffentlicher Raum, wie sie sagen. Und ich stimme auch dieser Feststellung zu: Am wohlüberlegten Austarieren der unterschiedlichen Anforderungen wird sich künftig der kulturelle, wenn nicht gar zivilisatorische Wert einer urbanen Mobilität messen lassen müssen.

Hamburg ist - wie beschrieben - eine Stadt, die vom Verkehr lebt und die es auch gelernt hat, mit dem Verkehr umzugehen. Sie ist grün aus dem Flugzeug, um auch die Verkehrsform zu nennen, wirkt sie wie ein Dschungel , sie hat viele Straßenbäume, über 2.000 Brücken, aber kaum störende Betonrampen im Straßenraum.

Sicher auch deshalb, weil wir eine Vielzahl von hoch qualifizierten und motivierten Ingenieuren in der Stadt haben und immer hatten, in der Verwaltung, bei der Hochbahn, im Hafen. Männer und Frauen, von denen ich weiß, dass sie mit ihrer Stadt auch emotional sehr verbunden sind und dass sie sich tagtäglich dafür einsetzen, dass sich Hamburg auch im Verkehrsbereich so positiv weiter entwickelt.

Hamburg hat im internationalen und erst recht im nationalen Maßstab ein hervorragendes Verkehrssystem und eine Verkehrsinfrastruktur, die sehr viel Positives beinhaltet, was sich vielleicht nicht immer auf den ersten Blick erschließt.

Fritz Schumacher hat mit dem Achsenmodell den Grundstein für unser insgesamt hervorragendes Nahverkehrssystem gelegt.

Verkehrsplanung setzt dort an, wo wir die so genannte Verkehrserzeugung und -verteilung im Rahmen der Flächennutzung und Siedlungsentwicklung beeinflussen können. Und wir sind damit über die Jahrzehnte gesehen erfolgreich. Wir haben unsere U-Bahn, pünktlich und zuverlässig, sauber und beliebt, mit ihren ansehnlichen Viadukten und Stationen. Und übrigens, die Hochbahn, die gerade ein neunzig jähriges Jubiläum feiert und deren Hochbahnring gerade saniert wird, hat auch einen beneidenswerten Kostendeckungsgrad.  Wir haben unseren Hafen mit den Barkassen und dem schon erwähnten alten Elbtunnel, einer verkehrshistorischen Perle.

Meine Damen und Herren,

die Städte sind überwiegend bebaut, die Straßenbreiten liegen fest. Was sich aber ändert, ist das Verhalten der Stadtbewohner. Es besteht eine zunehmende Bereitschaft, wieder mehr Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen und auch den öffentlichen Personennahverkehr stärker in Anspruch zu nehmen. Dessen Leistungsfähigkeit müssen wir stärken.

Wir brauchen innerhalb der bestehenden Straßenprofile mehr Raum für Fußgänger, Fahrradfahrer und Busse. Daneben müssen die öffentlichen Plätze wieder eine größere Aufenthaltsqualität für Bewohner und Besucher haben.

Meine Damen und Herren,

ob es stimmt, was bei unserer kürzlichen Diskussion in der Stadtwerkstatt anklang, nämlich dass der Trend mehr und mehr dahin gehe, dem Auto weniger Bedeutung beizumessen das will ich noch mit Vorsicht zur Kenntnis nehmen. Interessant war auf jeden Fall der Beitrag eines Büroraum-Vermieters, dass er für ein Unternehmen mit 580 Mitarbeitern vorsorglich zahlreiche Stellplätze gebaut, aber keinen einzigen davon vermietet habe.

Schön wäre es ja, wenn es mehr und mehr trendy würde, das Auto nicht mehr mit an den innerstädtischen Arbeitsplatz zu nehmen, vielleicht weil es als Statussymbol ohnehin ausgedient hat. Aber dann müssen wir natürlich entsprechend vorbereitet sein.

Wir sind es: Dass wir die Infrastruktur entwickeln, gilt für die bekannten überregionalen Verkehrsprojekte. Aber es gilt mindestens genauso für den innerstädtischen Verkehr mit S-Bahnen, U- Bahnen, Bussen, Fahrrädern, Carsharing.

Ich bin immer etwas skeptisch, wenn irgendwer für uns alle feststellt, wie  "wir"  in Zukunft mobil sein werden. Aber wenn einige von uns künftig ganz auf ein eigenes Auto verzichten und wenn viele von uns immer öfter das eigene Auto nicht benutzen, wäre schon viel gewonnen. Aber das wird nur gelingen, wenn wir diese hunderttausenden oder millionen Einzelentscheidungen unterstützen. Oder wie Sie, Herr Braum, es optimistisch formuliert haben: Spontan und unkompliziert nutzbare Systeme von Car-Sharing, Mietautos und Leihfahrrädern werden den zunehmend ausgebauten und vernetzten öffentlichen Verkehr ergänzen.

Spontan  und unkompliziert nutzbare Systeme sind das was wir brauchen. Die sind übrigens nicht nur attraktiver, sondern auch effektiver als der Versuch, die Zukunft des Verkehrs durch Verbote voranzubringen!

Nur nebenbei: unkompliziert muss unser Nahverkehr auch für die behinderten und mobil eingeschränkten Bürgerinnen und Bürger sein. Wir haben deshalb beschlossen, bereits bis zum Beginn des nächsten Jahrzehnts alle U-Bahn- Stationen barrierefrei umzubauen. Auch das gehört zur Verkehrsbaukultur.

S- und U-Bahn werden wir mit erheblichen zusätzlichen Investitionen ausbauen. Die neue U-Bahn-Linie U 4 wird über die HafenCity hinaus bis zu den Elbbrücken geführt, die S 4 in Richtung Ahrensburg als S-Bahn geplant, neue S-Bahnstationen werden gebaut. Eine hohe gestalterische Qualität der Verkehrsbauwerke wie beim ZOB oder den Stationen der U 4 in der HafenCity zeigt übrigens die Bedeutung der Verkehrsbaukultur.

Ach ja, unsere Städte sind noch lange nicht zu Ende gebaut.  Das gilt für den Wohnungsbau,  den wir immer fortsetzen müssen.  Das gilt aber auch für den öffentlichen schienengebundenen Nahverkehr. Wir werden auch in den 20er und 30er  Jahren  dieses Jahrhunderts noch S- und U- Bahnlinien verlängern und neu bauen.

Wir werden das vorhandene Bussystem zu einem hochmodernen System entwickeln. Wir werden Kapazitäten erhöhen, weitere Busspuren und Vorrangschaltungen an Ampeln einrichten, zusätzliche Busse anschaffen.

Ein Schritt ist das Busbeschleunigungsprogramm, mit denen wir die hoch belasteten MetroBus-Linien stärker und verlässlicher machen.

Und spätestens ab 2020 wahrscheinlich früher schaffen wir nur noch emissionsfreie Busse an.

Mit denen ergeben sich neue Perspektiven. Emissionsfreie, zum Beispiel mit Wasserstoff angetriebene Brennstoffzellenbusse, wie sie die Hochbahn schon einsetzt, sind nicht nur leiser und bequemer, sie können auch an anderen Orten fahren, durch Gebäude zum Beispiel. Sie können Unterführungen nutzen ohne aufwendige Abgasentsorgungsprobleme. Natürlich ist das eine Herausforderung für die Planungskultur.

Übrigens: Der Ausbau Hamburgs zur E-Mobility-Stadt schreitet fort, auch wenn unsere Schaufenster-Bewerbung erfolglos war. Vielleicht ist das aber auch eine Herausforderung. Denn uns geht es schon lange nicht mehr um ein Schaufenster künftiger E-Mobilität.  Wir wollen den technischen Durchbruch erreichen. Wenn Hamburgs Busse zum Beispiel bald mit  Wasserstoff-Hybrid-Antrieb fahren, ist das ein technologischer Sprung zur Elektromobilität. Der Einsatz elektromobiler Lösungen bei Unternehmen, Lieferanten und Mietfahrzeugverleihern, auch der Ausbau von Ladestationen kommt voran und auch das ist mehr als bloßes Ausstellen im Schaufenster.

Zentral bedeutend für den Verkehr wird auch die Intermodalität. Dass der Übergang von Bahn zu Bus, zum Stadtrad oder eigenem Rad, zum Carsharing-Angebot (Car to go) sicher flächendeckend funktioniert. Das wollen wir an den Schnellbahnstationen erreichen. Nur dann gelingt die Nutzung  des öffentlichen Nahverkehrs spontan und unkompliziert.

Der Radwegeausbau geht weiter. Velorouten und das mietbare StadtRad symbolisieren das nicht nur.

Wichtig sind im gesamten Zusammenhang auch die zahlreichen Platzumgestaltungen: Jungfernstieg, Domplatz, Gertrudenkirchhof, Gnadenkirche, Spielbudenplatz. Es wird wieder mehr breitere Fußwege geben auch mal durch den partiellen Verzicht auf öffentliche Parkplätze und überflüssige Fahrspuren, so im Neuen Wall, den Großen Bleichen, in der Poststraße, Dammtorstraße, im Heuberg.

Ich will den Auswärtigen unter Ihnen weitere detaillierte Ortsbezeichnungen ersparen. Im Kern geht es darum, dass durch die Kombination aus Intermodalität also der Stärkung des Umweltverbundes und dem Einsatz neuer Technologien die gesamte innerstädtische Mobilität... wenn ich Wortspiele liebte, würde ich jetzt sagen: neu auf die Füße gestellt wird. Aber natürlich auch auf die Räder, Schienen, Fleete und Hafengewässer.

Meine Damen und Herren,

Elektromobilität, eine stärkere Nutzung des ausgebauten öffentlichen Nahverkehrs  und des Fahrrades sind auch wichtig um der Lärm- und Schadstoffbelastung Herr zu werden. Hamburg hat lange Zeit eine vorbildliche Luftreinhaltepolitik betrieben und viel in den Lärmschutz investiert, aber wir müssen weiterkommen.  Und  nicht nur, weil mir völlig klar ist, dass wir mit der EU Ärger haben, wenn wir hinter den europaweit gültigen Standards und Vorgaben der Luftreinhaltung in der inneren Stadt herhinken.

Meine Damen und Herren,

es war schon vom zivilisatorischen Wert urbaner Mobilität die Rede. Die Verkehrsinfrastruktur ist nicht ohne Bedeutung für Öffentlichkeit, die nicht ohne Plätze und Wege und Verkehr funktioniert. Die Baukultur in der Verkehrsinfrastruktur ist also auch bedeutsam für die Kultur der Öffentlichkeit. Und das darf niemanden gleichgültig lassen.

Ich wünsche dem Konvent der Bundesstiftung Baukultur einen erfolgreichen Verlauf. Und kommen Sie gut durch die Stadt.

Vielen Dank.

Es gilt das gesprochene Wort.