Sehr geehrte Frau Roller,
sehr geehrter Herr Bundesminister,
sehr geehrter Herr Herkenhoff,
sehr geehrter Herr Leuschel,
meine sehr geehrten Damen und Herren,
vielen Dank für die Gelegenheit, dass ich die heutige Diskussion über die Bedeutung der Ausbaumaßnahmen im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens eröffnen kann.
Deren Bedeutung für Hamburg, für die Metropolregion und für die weiteren Bundesländer ist in der Tat immens, und die jüngsten Schlagzeilen waren nicht unbedingt von der Art, wie sie einem das Frühstück verschönern. Sie wissen, auf welche ich anspiele: Einbußen befürchtet wegen gesperrten Nord-Ostsee-Kanals.
Trotz scheußlichen Wetters ist ein Mitarbeiter meines Büros am vergangenen Samstag wir sagen Sonnabend mit dem Auto Richtung Husum gefahren und er konnte die Abwesenheit jeglichen Schiffsverkehrs auf dem Kanal bestätigen, abgesehen von einem dahin dümpelnden Fischkutter.
In zwei Wochen, heißt es, werden die beiden großen Schleusen in Brunsbüttel repariert sein. Aber die bittere Wahrheit ist, dass Wiederholungen der augenblicklichen Situation drohen, denn der Nord-Ostsee-Kanal ist den Anforderungen derzeit strukturell nicht gewachsen. Das darf nicht so bleiben und ich begrüße sehr Ihre Aussage, Herr Minister, dass Sie ein Treffen aller Anlieger und Beteiligten schnell zustande bringen werden. So kann Ihre Behörde, die Wasser- und Schifffahrtsdirektion, eng abgestimmt und mit Hochdruck die notwendigen Maßnahmen zur Ertüchtigung dieser meist befahrenen Wasserstraße Deutschlands in die Wege leiten.
Der Kanal muss genauso an die höher werdenden Anforderungen der Schifffahrt angepasst werden wie die Elbe. Zu meiner Erleichterung hatte der Bund voriges Jahr beschlossen, in Brunsbüttel den Neubau der fünften Schleusenkammer zu finanzieren. Wie wichtig dieses langerwartete Signal des Bundes war, zeigt sich jetzt unter dramatischen Umständen, da große Schiffe wieder die Jammerbucht wie sie nicht von ungefähr heißt und die Spitze bei Skagen passieren müssen, ein Seeweg, der rund 250 Seemeilen länger ist als der durch den Kanal.
An der Komplettsanierung der beiden fast hundert Jahre alten Großen Schleusen in Brunsbüttel führt kein Weg vorbei.
Meine Damen und Herren,
Hamburg ist Deutschlands größter Seehafen, und übrigens mit etwa 11 Millionen Tonnen Umschlag auch der drittgrößte Binnenhafen unserer Republik.
Hamburg ist mit seinem Hafen Zentrum des norddeutschen Wirtschaftsraums, den die Hansestadt mit ihren Nachbarn teilt.
Und sein Hafen ist für die Wertschöpfung auf nationaler und europäischer Ebene unverzichtbar.
Hamburg ist heute der größte Eisenbahnknotenpunkt Nordeuropas. Kein anderer europäischer Hafen hat einen so großen Bahnanteil wie Hamburg. Jeder dritte Container, der auf Deutschlands Schienen unterwegs ist, läuft über das Netz unserer Hafenbahn. Hamburg ist der wichtigste Kunde von DB Schenker. Mehr als zwölf Prozent der Gesamttonnage, die im deutschen Eisenbahnverkehr bewegt werden, haben ihre Quelle oder Ziel im Hamburger Hafen.
Unser Hafen prägt das Leben in ganz Norddeutschland. Er bietet mehr als 150.000 Menschen Arbeit. Aber für Sie hier im Saal ist wichtig: die regionalökonomischen Effekte des Hamburger Hafens wirken in ganz Deutschland. Belegt wird dieses auch durch die in 2012 veröffentlichte OECD-Studie The Competitiveness of Global Port Cities: The Case of Hamburg. Die Studie bescheinigt dem Hamburger Hafen besonders hohe indirekte wirtschaftliche Effekte: jeder zusätzliche Euro Nachfrage dort führt zu 0,71 EUR zusätzlichen Ausgaben in anderen Sektoren (das heißt: der Multiplikator des Hafens beträgt 1,71). Dieser Wert ist weit höher als der von Rotterdam oder Antwerpen. Die meisten positiven Effekte sind dabei außerhalb Hamburgs spürbar.
Mit am stärksten sind die Multiplikatoreffekte des Hamburger Hafens nach dieser OECD-Studie jedoch in Bayern. Deswegen an den Herrn Bundesminister, der ja bekanntlich aus dem Freistaat Bayern stammt: Hamburg ist für die bayrische und fränkische Industrie der wichtigste Exporthafen nach Übersee; ist, wenn man so will, auch Bayerns Hafen. Deswegen sollten wir bei den Hafenhinterlandanbindungen gemeinsame Interessen verfolgen. Unsere Hafenhinterlandanbindungen sind auch Ihre Transportverbindungen nach Übersee.
Leistungsfähige Seehafenhinterlandverkehre haben deshalb allerhöchste Priorität. Dabei muss das wissen wir der Bahnverkehr im Mittelpunkt stehen. Der Ausgangspunkt ist nicht schlecht; wie gesagt, Hamburg hat den größten Bahnhafen der Welt.
Aktuellen Prognosen zufolge werden bei der Gütertransportleistung genau im Bahnverkehr hohe Zuwachsraten erwartet. Wachstumstreiber ist Sie wissen es alle der Containerumschlag. Diese Entwicklung darf nicht durch Fortbestehen von Engpässen und Ausbaubedarfen bei der Infrastruktur gebremst werden.
Das gilt umso mehr angesichts der Zuwächse, die wir bei allen kurzfristigen Schwankungen im Hafenumschlag und im Transportaufkommen der erweiterten Europäischen Union erwarten können.
Nun sind die Küstenländer ja nicht erst am heutigen Abend erstmals im Dialog mit dem Bundesverkehrsminister. Und natürlich wissen wir, dass unsere Anliegen auf Bundesebene und bei Ihnen, Herr Minister, persönlich offene Ohren finden. Ob, wann und in welcher Höhe sich die Wertschätzung in zählbaren Hilfen ausdrückt, wird die Zukunft weisen. Wir sind da sehr optimistisch eingestellt.
Jedenfalls ist die herausragende Bedeutung der Seehäfen und ihrer Hinterlandanbindungen sowie seewärtigen Zufahrten von der Bundesregierung mehrfach durch entsprechende politische Äußerungen unterstrichen worden. Auch in anderen Zusammenhängen zu nennen sind der Koalitionsvertrag der Bundesregierung, der Aktionsplan Güterverkehr und Logistik und das Nationale Hafenkonzept - wird seitens des Bundes auf die Bedeutung der deutschen Seehäfen sowie deren Verkehrsanbindung für die Exportwirtschaft hingewiesen.
Dass diese Bedeutung grundsätzlich anerkannt wurde, war seinerzeit auch ausschlaggebend bei der gemeinsamen Entwicklung Bund und Küstenländer der ursprünglich 10 Projekte umfassenden Liste zur Verbesserung der Seehafenhinterlandanbindungen, inklusive der seewärtigen Zufahrten. Das war Ergebnis eines konstruktiven Abstimmungsprozesses zur gemeinsamen Plattform des Bundes und der Küstenländer für eine deutsche Seehafenpolitik.
Zu diesem gemeinsamen Forderungskatalog gehören der Ausbau der Bundesautobahn A 7 und der Neubau der A 26 inklusive Verbindung der beiden europäischen Magistralen A 1 und A 7, ferner die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe, die so genannte Y-Trasse sowie Verbesserungen im Eisenbahnknoten Hamburg.
Darüber hinaus sind für den Verkehrsträger Schiene Maßnahmen in Richtung der deutsch-polnischen, -tschechischen und -österreichischen Grenze wichtig, sowie eine angemessene Anbindung der geplanten festen Querung des Fehmarnbelt und auch die Stärkung des Binnenschifffahrtssektors. Übrigens: Zur Stützung der Binnenschifffahrt wird eine neue Schleuse in Scharnebeck wirklich benötigt. Ich war gerade in Uelzen und habe mich vor Ort vom Sinn dieses Bauwerkes überzeugen.
Lassen Sie mich ein Wort zum Eisenbahnverkehr in Hamburg sagen: Der ist durch den Regionalverkehr der Metropolregion stark belastet. Auch dieser wird sich in den kommenden Jahren ausweiten. Regionale und überregionale Verkehrsverbindungen besser zu entflechten, so dass sie sich weniger als bisher auf denselben Trassen ins Gehege kommen, wird gerade auch mit Blick auf die schnellere Verbindung mit Dänemark und Skandinavien über die feste Fehmarnbeltquerung wichtig sein. Hamburg muss jedem Schienennutzer gerecht werden. Dies bedeutet einerseits, dass der Eisenbahnknoten Hamburg umfangreich ausgebaut werden muss.
Was heißt das konkret? Ganz wichtig ist das jeweils 2. Gleis der der westlichen und östlichen Umfahrung von Maschen. Wir gehen davon aus, dass die Ostumfahrung 2013 planfestgestellt wird und ab 2015 gebaut werden kann. Wir haben das zum Bundesverkehrswege-plan 2015 angemeldet, und ebenso den zweigleisigen Ausbau der Strecke Uelzen - Stendal. Wir wollen, dass dies in die Planungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern Eingang findet.
Ferner haben wir den Bau des 3. Gleises an der Strecke Lüneburg - Uelzen angemeldet. Und wir brauchen die Ostroute, das ist die Ertüchtigung und der Ausbau der Strecke Stendal - Regensburg im Zusammenhang mit dem Wachstumsprogramm Ost der Deutschen Bahn. Die berührt, glaube ich, den Wahlkreis des Bundesministers!
Bei der Knotenuntersuchung Hamburg sollen ja sachlich zusammenhängende Maßnahmen zu Baustufen zusammengefasst werden. Drei solcher Baustufen sind denkbar, wobei I alle Maßnahmen um Harburg/Maschen umfasst.
Auch der Netzkonzeption 2030, die bei der Bahn vorbereitet wird, sieht Hamburg mit Spannung entgegen und wir werden in Kürze ein erstes Gespräch über die Konzeption führen.
All das bedeutet auch, dass der Güterverkehr mit seinen Lärmbelastungen weiterhin stark in den Nachtstunden unterwegs sein wird. Ein besonderes Anliegen Hamburgs ist es, an den Eisenbahnstrecken in der Metropolregion Hamburg, und ebenso an den Hafenhinterlandstrecken durch Deutschland die Lärmbelastung für die Anlieger zu begrenzen. Wir wollen, dass der Schienenlärm durch technische Maßnahmen an den Zügen und an den Strecken herabgesetzt wird. Der Schienenlärmbonus wird nicht Bestand haben.
Meine Damen und Herren,
diese Maßnahmen zu realisieren, ist kein Programm nur für eine Legislaturperiode. Ein wichtiger Meilenstein ist aber auf europäischer Ebene schon erreicht worden: nämlich dass für Hamburg und die anderen norddeutschen Seehäfen wichtige Korridore, wie sie auch von den Küstenländern vorgeschlagen worden waren, im Wesentlichen Berücksichtigung gefunden haben. Es geht um die TEN-T-Korridore, namentlich Stockholm - Hamburg - Palermo und Hamburg/Rostock - Dresden - Prag - Sofija.
Die dringend benötigten Verkehrsinvestitionen müssen dahin gelenkt werden, wo sie den größten volkswirtschaftlichen und ökologischen Nutzen haben. Nur so werden wir zukünftig der umwelt- und klimapolitischen Verantwortung gerecht werden.
Unter ökologischen sowie ökonomischen Gesichtspunkten ist der Verkehrsträger Schiene generell die beste Option. Dieser Einsicht folgt die so genannte KüWiVerMinKo, das ist die Konferenz der Wirtschafts- und Verkehrsminister und -senatoren der norddeutschen Länder, seit ihrem Beschluss zur Fortschreibung der Leitlinien für den Aufbau der transeuropäischen Verkehrsnetze im Jahr 2009.
Wir dürfen keine Kapazitätsbegrenzungen für den Hinterlandverkehr auf der Schiene zulassen.
Was in Hamburg jeder weiß, kann ich in Berlin vielleicht noch einmal erzählen: dass ULCS, Ultra Large Container Ships, inzwischen oft 14.000 TEU das sind 20-Fuß-Containereinheiten transportieren. Zum Be- und Entladen braucht es: zehn Feederschiffe, 42 Container-Ganzzüge und 3.400 Lkw. Für ein 400 Meter langes Schiff.
Die Verkehre werden sich ihren Weg suchen. Wir sollten wollen, dass das effizient geschieht.
Die Neuaufstellung der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) 2015 bietet eine weitere gute Gelegenheit, die wir nutzen sollten. Ich habe eben unsere wichtigsten Anmeldungen erwähnt. Der Bund hat im aktuellen Entwurf seiner Grundkonzeption dargestellt, dass er die bisherige Einstufung der unmittelbar förderungswürdigen Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs künftig mittels einer neuen Kategorie klassifizieren will.
Wir begrüßen sehr diese neue Dringlichkeitsstufe Vordringlicher Bedarf Plus (VB+), da wir erwarten, dass die unbestritten notwendigen Maßnahmen des Seehafenhinterlandverkehrs hier eine gute Position haben werden.
Aus meiner Sicht ist es ein gutes Zeichen, dass das BMVBS die Länder eng in die Erarbeitung der methodischen Grundlagen für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans einbindet.
Dass wir die Seehafenanbindungen und die seewärtigen Zufahrten verbessert sehen möchten, unterscheidet norddeutsche Bedarfsanmeldungen von denen anderer Bundesländer, es schließt auch Strecken der südlichen Regionen ein und wird letztendlich ganz Deutschland zu gute kommen. Wir sind da ganz altruistisch.
Für heute danke ich für Ihre Aufmerksamkeit. Ich wünsche uns einen anregenden Abend und freue mich nun auf die Ausführungen von Herrn Minister Ramsauer.
Vielen Dank!
Es gilt das gesprochene Wort.