Sehr geehrter Herr Fenske,
sehr geehrter Herr Arnecke,
meine sehr geehrten Damen und Herren,
jetzt spätestens kennen ihn alle: Max den Mobilisator. Mit dem Boschafter der Infrastrukturinitiative, und dem VDV teile ich das Anliegen, den Bürgerinnen und Bürgern die enorme Bedeutung von Infrastruktur zu vermitteln. Den Entscheidungsträgern auch.
Ich kenne noch einen Spot der Initiative. Darin lässt Max zwei Kinder erläutern, was Infrastruktur ist. Mit dem Begriff haben Antonia und Till Probleme, sie kommen deshalb gleich zur Sache. Sie nennen Dinge, die ihnen wichtig sind: Gummibärchen, Strom und Wasser. In dieser Reihenfolge. Und sie fragen, wie die zu ihnen kommen. Da ist schnell klar, für die regelmäßige Versorgung mit Gummibärchen braucht es nicht nur Einkaufsmöglichkeiten, sondern auch Verkehrsmittel und Verkehrswege.
So weit, so einfach. Was Kinder nicht ahnen, und womit man sie auch nicht erschrecken darf, darüber müssen wir diskutieren: dass nach dem Bericht der Bodewig-Kommission in Deutschland jährlich 7,2 Milliarden Euro fehlen, um den Bestand des Straßennetzes und dessen nötigen Ausbau zu finanzieren.
Im Koalitionsvertrag sind für 2013 bis 2017 insgesamt fünf Milliarden Euro für dringend notwendige Verkehrsinvestitionen vorgesehen. Für die gesamten vier Jahre, also 1,25 Milliarden pro Jahr. Es fehlen damit rund sechs Milliarden Euro jährlich, um die Infrastruktur im Bereich der Straßen zu finanzieren.
Nach Berechnungen des Wiesbadener Beratungsunternehmens Transcare sind die Verkehrsinvestitionen des Bundes in den vergangenen 30 Jahren nicht nur deutlich zurückgegangen; sie haben sich halbiert.
Wir sind unterinvestiert; das gilt für überregionale und regionale Erfordernisse und Vorhaben. Die Folgen werden sich auf alle Verkehrswege auswirken. Dabei ist doch ich zitiere aus dem Koalitionsvertrag Mobilität eine wesentliche Voraussetzung für persönliche Freiheit, gesellschaftliche Teilhabe sowie für Wohlstand und Wirtschaftswachstum.
Mit der guten Unterstützung des VDV hat der Hamburger Senat dafür Sorge getragen, dass auch klar wird, was das bedeutet: In Deutschland muss verkehrsübergreifend in die Infrastruktur investiert werden.
Es ist deshalb ein gutes Zeichen, dass es dem VDV mit dieser Initiative anscheinend gelungen ist, das gemeinsame Interesse von Unternehmen, Verbänden und Verkehrsunternehmen an einer guten Infrastruktur zu verdeutlichen.
Außerdem freut es mich natürlich, dass Sie unsere Metropolregion Hamburg zu einem Schwerpunkt der Infrastrukturinitiative erklärt haben. Als Hafen und Logistikstandort mit einer wachsenden Bevölkerung und hohem Innovationspotenzial stehen wir dafür gern zur Verfügung.
Lassen Sie mich also mit dem Überregionalen beginnen. Hamburg ist eine Weltstadt und das ist sie nicht nur im Herzen der Bürgerinnen und Bürger. Die Wirtschaftsleistung zeigt ganz deutlich, Hamburg ist eine Welthandelsstadt. Diese herausragende Stellung haben wir dem Hafen zu verdanken.
Die Prognose für seine wirtschaftliche Entwicklung zeigt ein weiterhin ungebrochenes Wachstum. Der Hafen ist Garant für mehr als 260.000 (sic!) Arbeitsplätze in Hamburg und bundesweit. Und gleichzeitig Anziehungskraft und Impulsgeber für alle Formen von Verkehrsleistungen.
Hamburg ist weltweit Nummer 14 der größten Containerhäfen. 2013 wurden 9,3 Millionen Standardcontainer umgeschlagen. Das erste Quartal 2014 hat schon ein Plus von acht Prozent erzielt. Und die Seehafenprognose zeigt eine deutlich steigende Tendenz für den Güterumschlag.
Ein moderner Containerfrachter im Ostasienverkehr trägt heutzutage gut und gern 12.000 Containereinheiten (TEU) und Frachter, die noch mehr Container transportieren, laufen auch schon unseren Hafen an. Diese Menge entspricht 60 Containerzügen, zwölf Feederschiffen und 3.000 Lastwagen Ladung. All diese Container müssen jeweils herangeführt und wieder abtransportiert werden für ein einziges Schiff dieser Größenordnung. 2013 haben mehr als 4.900 Containerschiffe Hamburg angelaufen, von 9.681 Schiffen insgesamt.
Ob Container, Flüssigladung oder Stückgut das gibt es ja noch , alle Güter, die im Hafen umgeschlagen werden, müssen über die Verkehrsinfrastruktur der Metropolregion laufen. Auch und gerade für den Güterverkehr gilt daher: Die Metropolregion Hamburg ist von einem steigenden Mobilitätsbedarf und zunehmenden Anforderungen an die Infrastruktur gekennzeichnet.
Meine Damen und Herren,
die Erreichbarkeit auf allen Verkehrswegen ist das Kernanliegen. Welthandelsstadt ist Hamburg, weil Generationen von Menschen daran gearbeitet haben, die geografischen Vorgaben zu nutzen und den Hafen mit entsprechend hochwertiger Infrastruktur auszustatten.
Für die wasserseitige Zugänglichkeit des Hafens ist heute wichtig, dass die Containerschiffe der neuen Generation auch dann kommen können, wenn sie voll beladen sind. Deshalb benötigen wir die Fahrrinnenanpassung der Elbe.
Verkehrspolitik in Hamburg ist immer auch Bundespolitik. Hamburg setzt sich für den Ausbau der Bundesfernstraßen ein, unterstützt die Zwischenlösungen für den Güterverkehr auf den Hauptachsen in Niedersachsen und befürwortet mit Nachdruck den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals. Gemeinsam mit den anderen Küstenländern haben wir deutlich gemacht, dass die gute Erreichbarkeit der Häfen in der Metropolregion für die gesamte Wirtschaft in Deutschland von Bedeutung ist.
Unser Ziel ist es, bei steigendem Güteraufkommen die Aufteilung zwischen Schiene und Straße zu verbessern oder zumindest zu halten. Der Modal Split liegt derzeit bei 30 Prozent Schiene. Der Hamburger Senat wird sich weiterhin intensiv dafür einsetzen, dass der Schienengüterverkehr in der Metropolregion im neuen Bundesverkehrswegeplan angemessen berücksichtigt wird. Belastete Eisenbahnknoten, Seehafenhinterlandverkehre und das Schließen bedeutsamer Netzlücken in der Region gehören in das nationale Prioritätenkonzept.
Hamburg ist einer der wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte Europas und auch einer der großen Eisenbahnhäfen der Welt. Die Strecken, die am Hafen beginnen, versorgen nicht nur das so genannte Hinterland, sondern große europäische Regionen. Eine gute Erreichbarkeit hat deshalb positive Multiplikationseffekte für ganz Deutschland.
Die vorhandenen Strecken sind jetzt schon bis an die Grenzen ausgelastet. Um die Zuwächse im Umschlag bewältigen zu können, muss in das Schienennetz investiert werden. Es geht um den Erhalt von Strecken, die Entlastung von permanent überlasteten Gleisen und den Ausbau der internationalen Korridore.
Die Auflösung der Engpässe steht an erster Stelle. Das betrifft zum Beispiel auf der Nord-Süd-Strecke den Rangierbahnhof in Maschen: Dort fehlt ein Umfahrgleis und ein Wartegleis. Beides ist für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet und planfestgestellt worden. Maschen selbst übrigens ist als Verschiebebahnhof gerade musterhaft modernisiert worden.
Die bundesweite Anbindung muss auch durch den Ausbau der Ostroute verbessert werden. Über die Verbindung von Uelzen via Magdeburg und Leipzig bis nach Bayern und Österreich wird der Süden und Osten Deutschlands versorgt. Sie hat auf der Strecke Uelzen-Stendal einen neuralgischen Punkt, zwei insgesamt 21 Kilometer lange Abschnitte müssen ausgebaut werden. Hamburg hat das als dringenden Bedarf zum Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.
Ebenfalls ein großes Anliegen ist uns der Aus- oder Neubau der Strecken zwischen der Metropolregion sowie Bremen und Hannover. Es gibt kluge Modelle für die weitere Planung. Hamburg ist wichtig, dass eine leistungsfähige Trassenführung realisiert wird.
Meine Damen und Herren,
Der Zuwachs beim Gütertransport wird nicht allein über die Schiene laufen können. Ein Großteil der Ladung wird auch weiterhin über die Straße transportiert. Also gehören die Engpässe bei den Bundesfernstraßen und Autobahnen beseitigt.
Mit dem achtstreifigen Ausbau der A 7 im Hamburger Westen und deren teilweiser Überdeckelung haben wir begonnen. Das dient, abgesehen von mehr Kapazität der Autobahn, auch dem Lärmschutz und es ist unsere moderne Art von Landgewinnung. Die Langenfelder Brücke in Stellingen wird komplett erneuert.
Dass Rück- und Neubau unter laufendem Verkehr stattfinden, ist übrigens unvermeidlich. Das versteht auch jeder. Trotzdem wird, wer mit dem Auto durch Hamburg fährt, das Projekt erst einmal als Stauquelle kennen lernen. Anwohner und Pendler werden auf eine harte Probe gestellt und sie werden sie bestehen. Denn was ist die Alternative? Gerade wenn der Sanierungsdruck hoch ist, macht jeder weitere Monat des Zuwartens die Dinge nicht besser.
Und hier bin ich auch schon an der Schnittstelle vom Überregionalen zu dem, was die Bewohner Hamburgs und der engeren Umgebung unmittelbar betrifft.
Der achtstreifige Ausbau der A 7 ist auch zwischen dem Elbtunnel und dem späteren Autobahnkreuz Hamburg-Süderelbe geplant. Wir sind bestrebt, diese Projekte gut abzuwickeln, die Abläufe in Absprache mit den Nachbarländern und Kommunen bestmöglich zu gestalten und umfassend zu informieren.
Entlastung wird im Süden der Bau der A 26 bringen. Es geht auf der westlichen Seite um den Neubau einer vierstreifigen Autobahn von der A 7 in Hamburg über Neu Wulmstorf, Buxtehude und Stade mit späterem Anschluss an die A 20. Die östliche Seite der A 26 verbindet die A 1 mit der A 7 zwischen Wilhelmsburg-Süd und Moorburg. Auf der zeitweise Hafenquerspange genannten Autobahn wird Hamburg eine neue Brücke über die Süderelbe bekommen.
Realisiert wird übrigens die von einem deutsch-dänischen Planungsbüro entworfene Hängebrücke. Ihre Pylone sind 145 Meter hoch, sie wird 535 Meter lang sein und kann bei einer Durchfahrthöhe von 83 Metern auch große Frachter passieren lassen. Die Silhouette wird weithin sichtbar und sie erinnert an eine hanseatisch-kjöpenhaunsche Version der Golden Gate Bridge. Hamburg hat diese Maßnahme, man mag sie gar nicht mit diesem schnöden Wort bezeichnen, für die Fortschreibung des Bundes-Verkehrswegeplans angemeldet.
Mit der Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße an die Bahngleise weiter östlich haben wir im vergangenen Jahr bereits begonnen.
Hamburg sagen die Prognosen voraus, dass es von derzeit knapp 1,8 Millionen Einwohnern in den nächsten 15, 20 Jahren auf bis 1,9 Millionen anwachsen wird, vielleicht auf mehr. Die Metropolregion hat fünf Millionen. Sie alle sorgen dafür, dass in der Metropolregion jede Menge in Bewegung ist und neu in Bewegung kommt.
Das heißt konkret: Ein sehr großer, ein noch größer werdender Teil dieser Metropolbewohner wird sich täglich von einem Ort zum anderen bewegen: zur Arbeit pendeln, Ausflüge machen, shoppen gehen, Besuch empfangen oder selber verreisen. Nach Hamburg pendeln rund 330.000 Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer täglich.
Schon deshalb muss die Infrastruktur in Hamburg und der Metropolregion ausgebaut werden: für einen deutlichen Anstieg der Nachfrage im Personenverkehr.
Meine Damen und Herren,
Verkehr soll fließen. Wie beim Wasser aus der Leitung, das uns normalerweise täglich erreicht, sind es Störungen, die die Bedeutung des Selbstverständlichen unterstreichen: Staus machen Reisewege länger und wer einen Anschluss verpasst, fragt sich schnell: Wer hat den Fahrplan ausgearbeitet? Manche Autobahnen kennt jeder, weil sie oft in den Verkehrsnachrichten genannt werden. Hin möchte man dort nicht.
Alle Verkehrsteilnehmer wollen, dass es reibungslos läuft. Allerdings sind ihre Perspektiven nicht dieselben. Wer zu Fuß geht, will das unbehelligt vom fließenden Verkehr tun. Eine Kreuzung sieht für die Autofahrerin anders aus als für den Radfahrer. Und wer regelmäßig Güter anliefern muss, versteht, warum so viele Lieferfahrzeuge in der zweiten Reihe stehen. Wer sich in der Nähe aufhält, lernt viele neue Wörter.
Urbane Verkehrspolitik muss also viele Verkehrsbedürfnisse und Interessen zusammenführen, dabei die Reinhaltung der Luft, die Lärmminderung, den Ressourcenschutz im weitesten Sinn und natürlich die Verkehrssicherheit im Blick haben. Die Verkehrspolitik und die Infrastruktur der Zukunft müssen mehr und bessere Mobilität ermöglichen und zugleich die begrenzten natürlichen Ressourcen schonen.
Die Perspektiven der Verkehrsteilnehmer sind, wie gesagt, nicht dieselben aber sie sind auch nicht statisch, sondern wechseln ständig. Wer bewegt sich denn immer auf dieselbe Weise fort? Niemand. Viele Autofahrer benutzen auch oft das Rad, fahren Bus oder Bahn oder gehen zum Einkaufen zu Fuß. In Hamburg kann man beim Pendeln sogar in der Sonne sitzen und Kaffee trinken an Deck der Elbfähre.
Die Verkehrsmittel ergänzen einander und müssen auch gemeinsam gedacht werden: gute Autostraßen, sichere Fahrradwege, komfortable Bahnverbindungen, fließende Wasserstraßen, alles. Und in eine Falle dürfen wir uns nicht führen lassen: die von Fachleuten oder Spezialisten aufgestellte, die stets optimale Bedingungen für das eine von Ihnen propagierte Verkehrsmittel fordern. Was dabei wohl herauskäme, fragt rhetorisch der US-amerikanische Stadtplaner und Fachautor Jeff Speck in seinem 2012 erschienenen Buch Walkable City, Zitat:
Lassen Sie uns eine Minute lang überlegen, was einer typischen amerikanischen Hauptstraße widerführe, wenn wir sie so umgestalteten, dass alle sachverständigen Spezialisten glücklich wären.
Erstens bräuchten wir mindestens vier Fahrspuren sowie eine zentrale Abbiegespur, um die Verkehrsingenieure glücklich zu machen. Diese müssten 3,35 Meter breit sein nein, Moment, sagen wir 3,65 Meter, weil der Chef der Feuerwehr vielleicht ohne zu bremsen einen Bus überholen will. Sodann bräuchten wir, um die Geschäftsleute zufrieden zu stellen, beiderseitiges Schrägparken (nochmal gut zwölf Meter), und zweieinhalb Meter breite abgetrennte Fahrradstreifen vor beiden Bordsteinen für die Na-Sie-wissen-schon. Ferner müssten wir zwei, jeweils drei Meter breite Baummulchgräben hinzufügen, um den städtischen Förster zufrieden zu stellen, und zwei Bürgersteige von mindestens sechs Metern Breite für die Fußgängeranwälte.
Haben Sie mitgerechnet? Da räkelt sich nun eine mehr als 53 Meter breite Hauptstraße. Das ist zweimal die normale Breite und als städtischer Raum ungefähr so wirkungsvoll wie eine Jumbo-Startbahn und auch genauso zielführend zum Shoppen. Sachverständige Spezialisten, so sein Fazit, seien die Feinde der Stadt, die ja per definitionem ein Gemischtwarenladen ist.
Bevormundung nützt niemandem. Die Smart City-Konzepte des 21. Jahrhunderts sind vielmehr integral ausgerichtet: als intelligente Verknüpfung der Verkehrsmittel und Verkehrswege, die sowohl den gewachsenen Komfortansprüchen als auch den differenzierten Bedürfnissen der Nutzer entsprechen.
Genau diesen Weg verfolgen wir in Hamburg: So haben wir in Hamburg einerseits in der laufenden Legislaturperiode die Mittel für Unterhalt und Investitionen in unsere Straßen kontinuierlich gesteigert und führen ein umfangreiches Sanierungsprogramm durch. Dabei zielt ein neues EDV-basiertes Erhaltungsmanagement auf die langfristige Sicherung der Straßen, geringere Winteranfälligkeit, verbesserte Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer und weniger Einschränkungen durch Baustellen.
Meine Damen und Herren,
mit 69 Millionen Euro im Jahr 2013 und 72 Millionen Euro 2014 wird Hamburg mehr als jemals zuvor in die Sanierung von Straßen und Wegen investieren. Wir werden diese Mittel im Sinne der vom Senat beschlossenen Erhaltungsstrategie verwenden. Das Prinzip ist, die Maßnahmen zu priorisieren, die größten Nutzen erbringen. Voraussetzung dafür ist das mag jetzt redundant klingen eine systematische Zustandserfassung und -bewertung des Straßennetzes. Dabei werden aber Geh- und Radwege gleichberechtigt einbezogen.
Der motorisierte Individualverkehr schwächelt nicht, das ist Wunschdenken. Auch in Hamburg werden mehr, nicht weniger Autos angemeldet. Sie müssen aber mit der, in Anführungszeichen, Konkurrenz leben und intermodal kompatibel sein.
In einer schon gebauten Stadt und um die urbane Qualität zu sichern ohnehin , ist der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs der einzige Weg, langfristig bequeme Mobilität zu gewährleisten. Dazu muss der nicht auf das eigene Auto ausgerichtete Verkehr in der Stadt attraktiv sein. Regulierung und Verbote können Attraktivität nicht ersetzen.
Deshalb muss investiert werden: in das Metrosystem, also unsere S- und U-Bahnen in Hamburg; in die Kapazitäten des Bussystems. Vor allem aber geht es um Intermodalität. Jeder muss spontan und unkompliziert von einem Ort zum anderen Ort kommen. Und deshalb gehören zu Bahnen und Bussen, in einer Stadt wie Hamburg auch Fähren, die Verknüpfung mit dem eigenen Auto oder Fahrrad durch Park & Ride und Bike & Ride, Taxis, ein umfassendes Carsharing-Angebot, ein großes Angebot von Leihfahrrädern, wie unser StadtRad.
Wie gesagt, der öffentliche Verkehr ist das Rückgrat der Mobilität in Hamburg. Wir haben auch gute Bedingungen: die Raum- und die Siedlungsstruktur ist außerordentlich günstig für eine effiziente Mobilität, denn Hamburg hat eine kompakte Raumstruktur und einen dichter werdenden und wachsenden Stadtkern. Zudem liegt der Hafen mitten in der Stadt und auch der Flughafen ist zentrumsnah. Begrenzend wirken bisweilen die Möglichkeiten, die Elbe zu überqueren, aber deshalb haben wir ja auch so viele Brücken und planen weitere Überquerungen für Schienen, Autos und Fußgänger. Außerdem: Wer wollte ich habe sie schon genannt die Elbfähren missen?
Für die innerstädtische Mobilität bauen wir das S- und U-Bahn-Netz aus, entwickeln das MetroBus-System weiter und verbessern Umsteigemöglichkeiten.
Die Stadtteile Bramfeld und Osdorf sollen langfristig durch die neue U5 miteinander verbunden werden. Es wird eine zusätzliche Haltestelle am östlichen Ast der U1 zwischen Farmsen und Berne geben und eine Ausfädelung der U2 im Bereich Horner Rennbahn in Richtung Horner Geest.
Die U4 erschließt die HafenCity. Die Haltestelle HafenCity Universität ist schon in Betrieb, die Arbeiten an der Verlängerung liegen im Zeitplan. Die künftige Endhaltestelle Elbbrücken bindet dann auch die östliche HafenCity an und ermöglicht ein gutes Umsteigen in die S-Bahn, weil wir eine neue S-Bahn-Station bauen. Wir rechnen damit, die S- und U-Bahnhaltestellen an den Elbbrücken Ende 2018 eröffnen zu können.
Das Bus-System werden wir weiter entwickeln. 360 Millionen Fahrgäste sind jährlich auf den insgesamt 265 Linien unterwegs. Die Metrobuslinie 5 gilt mit 60.000 täglichen Fahrgästen als meistbenutze Buslinie Europas. Die 25 Meter langen XXL-Doppelgelenkbusse sind schon jetzt Touristenattraktionen. Wir werden die Busse schneller machen und das MetroSystem erweitern. Es werden mehr Busspuren und zusätzliche Vorrangschaltungen entstehen und ganz gezielt Haltestellen ausgebaut.
Das Mobilitätskonzept für Hamburg umfasst natürlich auch die Erweiterung der Regional- und Nahverkehrsbahnen. Wir wissen, die Bevölkerung wird auch und nicht zuletzt jenseits von Tarpenbek und Schleemer Bach zunehmen. Das heißt, mehr Pendler werden mit einer der Schnellbahnen nach Hamburg zum Arbeiten fahren.
Besonders belastet ist schon jetzt die Strecke nach Lübeck. Der Regionalverkehr zwischen Hamburg, Ahrensburg und Bad Oldesloe ist zwischen 2000 und 2010 um circa 50 Prozent gestiegen. Und die Kurve geht weiter nach oben. Durch den Mischbetrieb kommt es häufig zu Verspätungen und sogar Ausfällen.
Die neue S-Bahn-Linie S4 wird das Problem lösen: Sie führt von Hamburg-Altona nach Ahrensburg-Gartenholz und weiter über Bargteheide nach Bad Oldesloe. Die Strecke zwischen Hasselbrook und Ahrensburg bekommt zwei neue Gleise. Im Hamburger Stadtgebiet gibt es dann vier zusätzliche Haltestellen. Die neue S-Bahn wird alle 10 Minuten verkehren können und so die Pendler pünktlicher zur Arbeit oder nach Hause bringen.
Mit Schleswig-Holstein, der AKN, der Deutschen Bahn und dem HVV arbeiten wir am Projekt S21. Dabei geht es um den Ausbau der 30 km langen AKN Stammstrecke von Hamburg-Eidelstedt über Quickborn nach Kaltenkirchen. Von dort wird die S-Bahn-Linie bis in die Hamburger Innenstadt führen. Sie schafft eine Erhöhung der Verkehrsleistung um 10.000 Fahrgäste pro Tag. Das wird vielen Menschen aus Schleswig-Holstein zu Gute kommen.
Meine Damen und Herren,
Öffentlicher Verkehr ist attraktiv, wenn er besser läuft. Jeder kennt Herbert Grönemeyers Auto-Ohrwurm: Ich drehe schon seit Stunden / Hier so meine Runden Wer keinen Parkplatz findet, oder überhaupt im Stau steht und dabei die Schnellbahn oder den Bus an sich vorbei ziehen sieht, kommt ins Schimpfen oder Grübeln.
Eben darum ist wie schon gesagt Intermodaliät ein Lösungswort. Öffentliche Verkehrsmittel müssen die Menschen buchstäblich da abholen, wo sie sind.
Smarte Optimierungspotentiale gibt es auch im Bereich des Verkehrsmanagements. Leitsysteme können den Ärger über Baustellen verringern, Parkflächen können besser verteilt und bewirtschaftet werden.
Und gerade im Hafenbereich gilt: Zeit ist Geld und der vorhandene Platz muss optimal genutzt werden. Die Hamburg Port Authority (HPA) hat dafür das System DIVA entwickelt.
Das dynamische Informationssystem zum Verkehrsaufkommen im Hafen ist keine launische DIVA, sondern informiert zuverlässig über Staus, Unfälle und Sperrungen. Langfristig soll das über das Smartphone jede Fahrerin und jeden Fahrer direkt erreichen. Auch im Innenstadtbereich lässt sich entsprechendes anwenden.
Und die neuen Mobilitätskonzepte sind es auch, die dazu beitragen, den Verkehr umweltverträglicher zu gestalten und EU-Auflagen einzuhalten. Wir haben damit begonnen, die öffentlichen Fuhrparks auf schadstoffarme Antriebe umzustellen. Ab 2020 werden die Hamburger Verkehrsunternehmen nur noch emissionsfreie Busse anschaffen.
Ein großes Potenzial für die Umwelt sehe ich auch im Einsatz von Elektrofahrzeugen.
Meine Damen und Herren,
Bahnen, Flugzeuge, Schiffe und Autos sind erfunden und kontinuierlich schneller geworden. Nicht auf dem Wasser, aber sonst überall haben Menschen heute so häufig Rollen unter sich, oder zumindest unter ihrem Koffer, dass es fast verwundert, warum noch niemand vom Fort-Rollen der Technologieentwicklung spricht. Der Fort-schritt gebraucht ja ein Bild aus langsameren fernen Tagen.
Hamburg wird nicht nachlassen, über neue Mobilitätskonzepte nachzudenken.
In die Zukunft weisende Mobilitätskonzepte sind aber urbane Mobilitätskonzepte sie haben eine multi-modale Perspektive und kommen auf vielerlei Sorten Rädern daher. Ich freue mich auf ein fortschreitendes Gespräch
Vielen Dank.
Es gilt das gesprochene Wort.